Реших да отворя тази тема, защото смятам, че ще е интересно с общи усилия да научиме повече за предимствата и недостатъците на боксерните мотори.
Аз лично се сещам за по-доброто мазане и равномерната работа, но искам да науча повече. нека всеки сподели знанията и опита си

Кутията е термин, използван в Инженерна Секция Subaru, като се има предвид цилиндричната глава и цилиндричния блок.
Силуетът на цилиндричния блок и цилиндричната глава със сигурност прилича на квадрат, или на квадратна кутия. Обаче, ако се вгледаме внимателно в тях, те приличат на човешки органи и имат някакъв вид красота.
Аз попитах Satoru Tanimoto от Инженерна Секция Subaru, който е отговорен за разработката на кутиите за Хоризонтално-Противоположния двигател, защо наричат цилиндричната глава и цилиндричния блок кутия?

И цилиндъра, и блока са части, които не извършват никаква работа. Буталата и разпределителните валове изършват работата вътре. По тази причина, ние ги възприемаме като място където слагаме части, които не извършват никаква работа.
Откакто започна производството на Хоризонтално-Противоположния двигател преди 36 години, цилиндричната глава и цилиндричния блок винаги са били правени от алуминий. Когато го сравним с обикновените двигатели със същия брой цилиндри, Хоризонтално-Противоположния и V-образния имат две цилиндрични глави, което ги прави доста по-леки. Subaru успешно намали теглото на двигателите си като започна да използва алуминий. Двигателят се нарича изцяло алуминиев, за да се разграничи от всички други двигатели, в който само цилиндъра е от алуминий.
Дори сега няма много изцяло алуминиеви двигатели, преди 36 години само специални самолети и състезателни коли са използвали тази технология.
Mr. Tanimoto, който изглежда най-уверен, отговори, Subaru има дълга история в разработката на масовото производство на двигатели, само от алуминий. С богатството си на технологично знание и опит, Subaru е в добра позиция да предлага разработка в тази сфера. Ние сме сигурни, че ще имаме надмощие.
Цилиндричният блок, което представлява кутия съдържаща буталто и лост, е устройство с високо напрежение, наричащо се матрица. Този метод включва изливането на разтопен алиминий с високо налягане в метална рамка. С този метод на производство може да се постигне прецизно завършен продукт. Обаче не е възможно да се изливат трудни по форма елементи.
От друга страна цилиндърната глава е устройство с ниско налягане. Поставя се пясъчно ядро в главната метална форма и се излива разтопен алиминий. За да се интегрират много малки и различни частици като лостове и клапи, формата на цилиндърната глава се усложнява и следователно изисква традиционния метод с ниско налягане.
Попитах Mr. Tanimoto да ми обясни функцията на цилиндричния блок.
Дори и да го наричаме просто кутия, цилинричния блок има много функции. Ако изолацията на водата за охлаждане и маслото не работят, двигателят ще прегрее. Допълнително цилиндричния бол съдържа карданните валове и буталата, които са много бързо движещи се части. Това означава, че ако цилиндричния блок не е издръжлив и прецизно направен двигателят няма да работи плавно. Точността е изискване за части, като в цилиндъра са подредени няколко микрона. Цилиндърната глава е закрепена за блока с 6 болта и сила от 6 тона се стоварва върху всеки болт, така че ако те не са с високо ниво на гъвкавост, ще се деформират.
Цилиндрите, прецизно подредени в цилиндричния блок, са изложени на нагряване от изгарянето на газове и движението на буталата и въпреки че са охлаждани могат лесно да бъдат деформирани. В допълнение добавката към цилиндричната глава също се деформира много лесно .Дори и леко деформирани буталата ще се движат плавно.
Една от трудностите в изработката на цилиндричния блок е, че трябва да бъде издръжлив, но не тежък. Само защото една част не е положена на натоварване, не означава, че можем да я направим по-тънка. Намаляването на дебелината ще допринесе до увеличаване на шума и вибрациите. Цилиндричния блок не е просто една кутия. Трябва да се приложи сложна технология, за да се достигнат изискванията на лостовете, буталата, охлаждането и омасляването.
По време на разработката, експериментите, които се провеждат са част от процеса, но цилиндричния блок е добър пример на автомобилно инжинерство, което включва практична наука. По тази причина богатството на техническото знание в Subaru играе много важна роля..
Mr. Tanimoto каза,че техническата експертиза е източникът на увереността в Subaru. Аз продължих да питам за цилиндричната глава.
Цилиндричната глава съдържа камера за отходни газове и система от клапан и следователно има по-усложнени изисквания. Това са ключовите механизми за действието на двигателя и следователно за разработката на цилиндричната глава, която съдържа деликатна за настройка технология, която е една от най-сложните части. Ако сравним с обикновен двигател със същия брой цилиндри, Хоризонтално-Противоположния има по-малки цилиндърни глави. Следователно тази цилиндърна глава има по-малка опасност да бъде деформирана, което е забележително предимство. Обаче, сложното разположение на мястото, където влиза въздуха и това, от което излизат газовете са много сложни.
В Цилиндърната глава има части като клапи, лостове, и система за отмерване времето на клапите. Следователно се изисква високо ниво на издръжливост и точност. В камерата за отходни газове се повтаря експлозия, изискваща цилиндричната глава да бъде точно поставена в цилиндричния блок. Тъй като отворите за въздух и газове трябва да позволяват добро течение, вътрешната стена не трябва да има никакви неравности и прегради.
Ако маслото, което циркулира около лостовете, частта е износена. В допълнение, охлаждането на цилиндърната глава има голямо значение. За да се увеличи ефективността на охлаждането, ще е нужно стената, в която е водата със съответната изолация да е тънка. Обаче, ако е твърде тънка, издръжливостта може да не е достатъчна.
Цилиндричната глава е където балансирането на всяка функция трябва да бъде извършено с голяма прецизност. В контраст с картинката в кутията, часtта е доста далече от проста. Попитах Mr. Taniguchi за разработването на комплeксната технология съдържаща се в кутията.
Много специалисти от всеки отдел sа доведени тук, за да разработват тази кутия. Най-накрая, ние произведохме най-добрия модел и изпробвахме тестове на него. Това е най-важната стъпка.
Mr. Taniguchi се запътва към леярната, където той изработва пясъчни рамки със собствените си ръце.
В Subaru има традиция инжeнерите да си цапат собствените ръце в името на технологичния успех. Това е една от тайните в успеха на Subaru.

Радикалната промяна в буталото на двигателя на Subaru започва преди четири години с втората генерация Legacy, когато буталото на Subaru претърпя промени във формата и вида си. Неговото обновление бе наречено "piston revolution".
Занапред в 21-ви век, ще се търсят двигателите с по-безвредни емисии и такива, които консумират по-малко енергия. Дори и Хоризонталния - Противоположен двигател на Subaru е претърпял подобрения през последните четиридесет години, чрез внимателна повторна проверка на най-малките детайли.
Двигателят може да бъде наречен сърцето на колата, а буталото е най-важната част от двигателя.
Работата на буталото е трудна и сложна. То играе роля в сгъстяването, изгарянето, отделянето и поглъщането на въздух чрез движението си нагоре–надолу. Например бутало, което извършва 6000 оборота в минута, и в същото време достига до скорост от 90 км/ч (около 50 мили). Това означава, че за частица от секудната, буталото ускорява от нула до 90 км/ч и после се връща отново до нула, при това изключително бързо действие от 6000 пъти в секунда. Друг пример е мощното действие на буталото със сила почти седем тона в секунда на изгаряне, за да може да възпроизведе 200 к.с. Буталото работи безспирно с мощни действия. Масово произвежданото бутало трябва да може да работи с голяма издръжливост и да е в изправност дори и след 500,000 километра и 30 години употреба. Буталата не са били части, които са претърпявали революционални промени, и масово произвежданите бутала са проектирани по вече остарелите практични инженерни принципи.
Tatsumi Obayashi, който е отговорен за изследването и експериментите с двигателите на Subaru., което се е казвало Инженерна Секция Subaru по времето на тази разтърсваща революция на буталата, споделя;
"Идеалното бутало е леко и се движи плавно. Този идеал е нещото, към което се стремим."

Разработката на буталото отне година и половина. Екпериментите бяха повтаряни многократно, за да се достигне до заключението “ бутало, което върви нагоре–надолу плавно – като действие е идеално.” Буталото може да се възприеме като плавно плъзгане нагоре-надолу в цилиндър. Но реално действието е френетично. Буталото удря вътрешността на цилиндъра произволно в няколко от страните му, което подсигуряво движението нагоре-надолу. Контактът между буталото и стената на цилиндъра не може да бъде избегнат. В тази насока, може ли силното действие на буталото да бъде гладко плъзгащо се действие?

Чрез експерименти, инженерите са се научили, че когато буталото има форма на буре, то прави плавно, плъзгащо се действие нагоре-надолу, като триенето и вибрацията и шума са намалени.
От друга страна, за да намалим теглото, ние се фокусирахме около подобрението на страничната част на буталото. При по-старите технологии, се е смятало за нужно да е овално отстрани, за да има голяма устойчивост на буталото и да се подсигури действието нагоре-надолу. Обаче, инженерите изпробваха това с обратна идея за по-къса, тънка и мека страна, което променя формата напълно като на пружина.
"Ние изискахме къса, тънка, мек прототип на страна от производителя на бутала. Те се зачудиха дали ние дори трябва да изпробваме такова нещо. Идеята дойде от нестандартно мислене," смеейки казва Mr. Obayashi.
В несъответствие със стандартното мислене, най-късото, тънкото и мекото е подходящо “бутало, което се движи нагоре-надолу с плавно действие. ”С въвеждането на тази фундаментална технология за новото бутало, голям брои подобрения и усъвършенствания бяха възможни.

Компресирания газ, който се изгражда в малките празнини между главата на буталото над компресираните пръстени и вътрешната стена на цилиндъра е трудно да се изгори. Този недоизгорен газ съдържа и отходен газ и намалява икономията на гориво. За да избегнем този проблем, празнината между главата на буталото и вътрешната стена на цилиндъра е направена по-малка. По тази причина е нужно да се намали количеството, с което оста на буталото се отклонява. За да се намали отклонението, беше нужно да се подравни теглото с бутало, за да се нагласи центъра на гравитация.

Последния етап беше облицовката . За да подсигурим вдлъбнатините на пръстените на буталото, те са облицовани с алуминий. Тъй като е трудно да се облицова само вдлъбнатините на пръстените на буталото, цялата глава на буталото е облицована с алуминий. Външната страна е облицована с молубден, за да се намали триенето. В резултат на това има дву-степенно бутало . Предишното бутало беше едностепенно алуминиево-сиво.
Новопроизведеното бутало намалява икономията на гориво значително. Икономията на горивото за задвижване е подобрена с 0.5 процента и тази на горивото без превозното средство да е в движение е подобрена с 2.3 процента. Тъй като горивото се изгаря добре, икономията на гориво е подобрена и в същото време отходните газове са по-чисти. Това бутало е наречено, което с ниско ниво на гориво (LF) .
Засега, то е използвано на Legacy, Impreza и миниколата, Pleo (произвеждана само за вътрешна употреба в Китай). Наскоро двигателите на европейските производители и на Формула 1, използват бутала с подобна изработка на това с ниско ниво на гориво LF. Те не са точни копия на буталата на Subaru, но технологията е близка поради близката насоченост и цели на разработка. Subaru разработи своята технология на буталото малко по-бързо от другите компании.
Буталото LF има привлекателна форма и стилно дву-тонен цвят, приличащ на благороден метал. В резултат на търсенето на техническа рационалност за една част, няма как да не излезе прекрасна форма и цвят. Буталото на Subaru е доказателство за естетика в технологията.

Subaru следва идеите на технологията за създаването на кола, която е приятна за каране. Това е производствената философия на Subaru.
Това, обаче въобще не означава, че целта е производство на лесни за произвеждане, евтини коли. Главната цел е създаването на идеалната кола, която кара хората да се возят с удоволствие и с този идеал на ум, инжинерите на Subaru търсят по-лесно производство, както и по-ниска цена. Това са усилията, които Subaru трябва да полага и поддържа непрестанно, за да създаде идеалната кола.
Единственият начин да се предлагат по-добри автомобили и да се предлага на хората по-приятно прекарване на път е чрез метода на техническата революция. Инженерите и всички хора, които работят за Subaru винаги са имали това мото.
Съответно, автомобилите Subaru, както всички други марки коли в историята, имат своята оригиналност и особености. Това даже може да бъде наречено индивидуалност, но не винаги това била целта на Subaru.
Символа на индивидуалността на автомобилите Subaru е Хоризонтално-Противоположния двигател. В центъра на Хоризонтално-Противоположния двигетел се намира коляновия вал, който се задейства при голяма скорост. Сега ще обясним малко по-подробно за коляновия вял.
Както повечето хора знаят, коляновия вал е частта, която променя възпроизвежданното от буталото движение нагоре-надолу, чрез свързващ лост, чието действие е да се разменя с буталото. Коляновия вал има ремене с огромна сила от почти 10 тона в сек. Допълнително, коляновият дял обикновено прави повече от 5000 оборота в минута. Броячът на панела на инструмента всъщност показва колко са оборотите на коляновия вял.
Очевидно коляновият вал трябва да е здрав и издръжлив, поради причината, че се задейства при висока скорост, за това е нужна точност в микрони. Поради разни причина коляновия вал е най-важната част на двигателя. Коляновият вал се прави по много специфичен начин, като се използва стомана от молибден и хром с високо ниво на здравина. Коляновият вал се нарича опорния камък или главната опора на двигателя.
Докато досега обяснявахме по-обобщено за коляновия дял, структурата на коляновия дял в Хоризонтално-Противоположния двигател коляновия дял е малко по-различен.
Noriaki Suzuki, който е отговорен за коляновите дялове в Инженерна Секция обяснява, "Външния вид , коляновия дял на 4 цилиндровия Хоризонтално-Противоположен двигател е доста по-къс от този в обикновения двигател. В обикновения 4-цилиндров двигател всичките 4 цилиндъра са поставени в права линия и следователно коляновия вал има дължина, която е в съвместимост с разпределението на цилиндрите. Обаче 4-цилиндровия Хоризонтално-Противоположен двигател име две секции с цилиндри, различно от един ред с 4. Следователно, ако го сравним с обикиновения 4 цилиндров двигател, коляновия вал за 4-цилиндровия Хоризонтално-Противоположен двигател е по-къс. Също така, за коляновия вал в обикновения двигател е нужна тежест, наричана балансьор. От друга страна, тъй като частите в Хоризонтално-Противоположния двигател са наредени симетрично, балансът е добър и не се нуждае от допълнителен балансьор. Това прави коляновия дял на Хоризонтално-Противоположния двигател къс и лек. От обикновена технологична точка, лекотата на всяка част позволява обороти с по-голяма скорост, което е голямо преимущество.”
Произвеждайки по-малки и леки части е също техническо предимство. От тази гледна точка, той казва, че коляновия вал на Хоризонтално-Противоположния двигател има забележителни предимства. Голям брои отлични черти са създадени от съществените промени в Хоризонтално-Противоположния двигател. По същия начин, той също има и някои слабости.
"Тъй като е къс, поддръжката на неговата устойчивост е по-трудна. Това е техническа област, в която ние трябва да вложим усилията си."
Mr. Suzuki изглежда оживен от по-нататъшните въпроси около коляновия вал на Хоризонтално-Противоположния.
"Производството на коляновия вал не беше просто, за да направим най-добрия. Моля не ме разбирайте погрешно. В Subaru ние първо обмисляме какъв тип кола можем да произведем. Това е комфортна кола, приятна за каране, с място за багаж и високо ниво на безопасност. След като тези важни условия са уточнени, тогава ние решаваме какъв тип да е мотора и с какви размери да бъде. След като решим за размерите на мотора, ние решаваме колко да е голям отвора и движението му, важни показатели свързани с изгарянето. Едва след тогава ние започваме да планираме изискванията за коляновия дял.”
Карданните валове зависят от други фактори. Въпреки, че е важна част от двигателя, трябва внимателно да се провери дали частта ще се вмества в цялостния концепт на колата. Това е защото Subaru търси технология, която ще служи на хората.
Това е философията на производството на колите и има голямо влияние върху производството на карданния вал. Бях много изумен от отношението, което в Subaru се проявява към производството.
Карданния вал трябва да работи при голяма скорост, следователно да стига до баланс на оборотите, диска е изгладен, за да се приспособява към тежестта, и частите от карданния вал, които докосват метала и свързващия лост, са добре полирани. Това е структурата на стоманата, която има ярка и лъскава повърхност.
Mr. Suzuki заключи със следната изненадваща сметка.
"Това е карданния вал за 2 литровия Legacy. Обаче, първите проекти са били проектирани преди 15 години. Произведените за първото поколение Legacy проекти не са били променяни от тогава. През този период някои подобрения като турбозахранването и двигател за състезание в Световния Рали Шампионат, който прави 8000 оборота, а този същия карданнен вал издържа на това натоварване без проблем. Все още не е достигнат пълния му лимит и все още има какво да се очаква. Техническите познания и предвидливост на инженерите изработили този карданнен вал, трябва да бъдат почитани за постижението си. Ние в това поколение инженери на Subaru също трябва да положим усилия, за да постигнем дори по-добри резултати от тях.”

Още една тайна на Subaru беше току що бе разкрита.

Съжалявам но по подробно неуспях да намеря

Е то по-подробно от това, възможно ли е?
Браво за труда

Към Leosbg - много подробна информация наистина - взета от сайта на Субару.
Както вече беше коментирано в предния форум има много неточности при превода - накои са доста глупави ("цилиндричен блок"). Не знам доколко е в твоя власт да го посмените превода. Сигурен съм , че човека доста се е измъчил обаче не е на необходимото техническо ниво, а и като преводач е недопустимо да се променя времето и лицето при превода.
Сега има и една друга работа - и на японците превода им е толкова - граматически правилен ама словореда супер изтънчен - толкова че никой не ползва такъв.

Извинявам се за забележката, но все пак всякакви хора влизат на сайта и се лепват точно за техническата секция и ако поне малко разбират се стряскат.
ПОздрави