VDC e аналог на ESP, но не съвсем. Системата работи на много нива, като най-голяма ефективност показва в комбинация с VTD.
Изключването обикновено означава спиране душенето на мотора, като в новите модели това вече е мултимодално - има различни режими (WRX)
Субару започна с VDC през 1998 с Legacy GX 2.5 AT. Системата, както и други подобни е замислена против буксуване и занасяне. Първите модели нямаха възможност за изключване и хората често слагаха допълнителни ключета. Като всички други системи VDC се развива за да достигне днешните опции - 3-mode TCS, X-mode и прочие.
Има и пиниз за пълно изключване, който работи за BRZ, не знам за другите модели с реална ръчна спирачка.
Възможностите за интервенция на системата при ръчна и автоматична кутия са различни, оттам и различното действие при отделните модели. Това е една от причините Субару да изостави ръчните кутии - VDC, Eyesight, CVT са части от един подход за по-добър контрол от страна на машината върху случващото се. Някой би казал - "Че то сега всички коли имат ESP". Въпросът е, че тук в уравнението се намесва Symetrical AWD. На повечето автомобили ESP може да извършва корекция само на скоростта на колелото и да души мотора. При пълноприводно предаване с равни оси и електронноуправляем среден диф възможностите на контролера се увеличават много, защото системата не трябва да отчита и особеностите на привода. Много хора се оплакват от динамичните качества на CVT, но тя предлага много по-добър контрол при офроуд заради безстепенния мултипликатор с две забележки - трябва ви мощност, която липсва в много от моделите, и трябва игра със защитите на кутията, която си пази веригата от приплъзване. От миналата година на помощ идва още един механизъм - електродвигател монтиран в задната част на кутията на e-boxer. Имате мощност, която се наслагва към мощността на мотора при 1000 об и вече достатъчно въртящ момент да задвижите колело максимално бавно през CVT. Яко нали?
Между другото компанията вече бавно пробутва нов слоган - "Better where it matters". Може би в отговор на критиките, че моторизацията на моделната гама извън Америка и Япония е неадекватна на конкуренцията.
ето един линк за повече инфо по темата (ориентиран за Северна Америка)
https://www.stanleysubaru.com/blog/2014/january/7/how-does-traction-control-work-what-is-subaru-traction-control.htmКонкретно за този клип: бавното пълзене по чакъл и пясък е доста трудно начинание при липса на бавни предавки и добри гуми. Както отбелязват и на клипа- всеки следващ участник е при по-лоши условия, но в крайна сметка най-мощния в края мина най-лесно. Трябва си въртящ момент при ниски обороти на колелата, което не е по силите на колите в този сегмент, вкл. и на Субару. Другото, което пречи е, че тези автомобили са оптимизирани за асфалт, съответно стаб щангите им са доста натегнати и лесно се окантаряват. От този момент нататък вие разчитате само на софтуера написан за тракшън системата + възможността въртящият момент да минава през частично затворен диф и да предава движение на колела с тракция, които се сменят във времето. Въпреки, че ML (machine learning) софтуера напредна много, някои неща просто не могат да се отчетат навреме от сензорите. Поради тази причина австралийците въведоха модификация в Тойота Ленд Круйзер(сега мисля е серийна екстра) за отключване на стаб щангата с копче - принципа повече контакт със земята, по-добро сцепление и контрол. А РАВ-ката от клипа ако не се лъжа е с реална първа предавка.
Пример по темата - това лято моята Импреза 1997 без никакви блокажи и електронни системи освен виското, НО с махнати щанги и гуми от Форестър, на бавни мина през хендеци, на които някои доста по-нови СУВ зависнаха и зациклиха, точно както на клипа. Просто защото хода на окачването позволи гумите да имат контакт постоянно, а бавните предавки допълнително намалиха възможността да буксува (не че има мощност за буксуване
)
Класиката рулз!