Виж темите без отговор | Виж активните теми Дата и час: Вто Яну 23, 2018 7:50 pm



Темата е заключена, не можете да променяте мнения.  [ 20 мнения ] 
 Въртящ момент и DCCD диференциал при Subaru STI 
Автор Съобщение
Аватар

Регистриран на: Сря Авг 01, 2007 8:08 am
Мнения: 116
Местоположение: Chicago
Рейтинг: 6
Разчитай на мен
Отговори с цитат
Когато едно колело боксува, ако всичките диференциали са отворени, най-вероятно ще продължи да си буксува. За да се избегне буксуването, се слагат LSD (limited slip differential). различните модели и години на Субару имат различни изпълнения. мисля че най-често срещаните централни диференциали на Субару са viscous type(ако е с ръчни скорости), като при турбо моделите(Легаси ГТ и Импреза WRX) и задния диференциал е такъв, предния е отворен.

http://en.wikipedia.org/wiki/Limited_slip_differential

Вто Юни 16, 2009 10:11 pm
Върнете се в началото
Профил
Confidence in Motion
Аватар

Регистриран на: Пон Дек 04, 2006 9:32 pm
Мнения: 6482
Местоположение: BG, Горна Оряховица
Skype: impreza941
Автомобил: EJ22 5MT IMPREZA/EJ20 4EAT IMPREZA
Рейтинг: 204
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
Централния трябва да е виско, а другите са отворени.
При 2.5 Импрезите и някои версии на Легаси турбо задния е LSD

Вто Юни 16, 2009 10:52 pm
Върнете се в началото
Профил WWW
Аватар

Регистриран на: Съб Ное 01, 2008 9:59 am
Мнения: 1313
Местоположение: Пловдив
Автомобил: Forester 2.0 MT
Рейтинг: 35
От звездите одобрен
Отговори с цитат
Мнение 
В общия случай Субару имат блокировка на средния(Междинния) диф.Това означава ,че ако 1 предно и едно задно колело са ти във въздуха или боксуват оставаш на място.
За разлика от повечето подобни коли и джипове Субаро е АВД-т.е. въртящия момент от мотора през скоростната кутия се предава на всичките 4 колела,иначе казано и 4те напъват колата да върви(ФуллТайм)По тази причина колата много трудно закъсва,защото тук вместо 1,2 движещи колела ,имаш 4 .
На Субару не му трябва ръчка за включване на преден мост ,като на джип ,защото при нас и двата моста са зацепени перманентно.
Самия блокаж на междинния диф има смисъл само когато 1 колело се опита да боксува , да се прехвърли въртящ момент на колелата на не боксуващата ос и така да излезе колата(дефакто 1 колело не може да боксува)
При Субару ръчка разпределението е 50/50 преден/заден мост.

Сря Юни 17, 2009 1:45 pm
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Сря Авг 01, 2007 8:08 am
Мнения: 116
Местоположение: Chicago
Рейтинг: 6
Разчитай на мен
Отговори с цитат
Мнение 
agogov написа:
При субару ръчка разпределението е 50/50 преден/заден мост.

Не при всички модели. СТи например е с 35/65(старите) и 41/59(новите), като при тях има опция да се контролира централния диференциал дали да е като отворен или заключен. Както и предния и задния диференциал също са LSD.

Сря Юни 17, 2009 7:37 pm
Върнете се в началото
Профил
Confidence in Motion
Аватар

Регистриран на: Пон Дек 04, 2006 9:32 pm
Мнения: 6482
Местоположение: BG, Горна Оряховица
Skype: impreza941
Автомобил: EJ22 5MT IMPREZA/EJ20 4EAT IMPREZA
Рейтинг: 204
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
Но и STI има възможност за 50/50 при 100% блокиран DCCD
Хечбек STI отзад е с торсен.

Сря Юни 17, 2009 7:46 pm
Върнете се в началото
Профил WWW
Аватар

Регистриран на: Пет Окт 10, 2008 2:00 pm
Мнения: 858
Рейтинг: 239
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
Impreza94 написа:
50 на 50, но това не е константно...затова го има централния диф.


Ако не е с DCCD или АТ си е 50:50 константно.

Сря Юни 17, 2009 8:29 pm
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Пет Окт 10, 2008 2:00 pm
Мнения: 858
Рейтинг: 239
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
В завой разпределението на въртящия момент е еднакво. Има разлика единствено, когато единия мост буксува и имаме заключване. Пример - единия мост е на лед, другия на асфалт. Този на лед може на поеме 0 единици върт. момент => другия получава също толкова и колата не тръгва. Ако има LSD обаче първият мост пак ще поеме 0, но втория ще получи >0 и колата ще тръгне. Реално нещата са още по-сложни, защото това важи до момента на приплъзване на ЛСД-то.

тук доста неща са обяснени, ако ти се чете:

http://www.clubwrx.net/forums/sti-transmission-drivetrain/72222-dccd-explained.html

Темата е за DCCD, но реално доста от нещата са общи за диференциалите по принцип.

Чет Юни 18, 2009 6:49 am
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Вто Авг 07, 2007 6:25 am
Мнения: 174
Местоположение: София
Рейтинг: 0
Нов фен
Отговори с цитат
Мнение 
Да се включа и аз:

http://www.subaru-faq.ru/faq/faq.php?di ... lynewfaq=0

Чет Юни 18, 2009 8:59 am
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Пет Окт 10, 2008 2:00 pm
Мнения: 858
Рейтинг: 239
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
bobeck написа:
хм, какво разбираш под "приплъзване на ЛСД"?


LSD = Limited Slip Differential

LSD-то не блокира мостовете на 100%, а има приплъзване, когато предавания въртящ момент е по-голям от въртящия момент, който може да бъде блокиран. И т.н. - прочетете статията - нещата са обяснени хубаво и ясно - за разлика от моите постове.

Чет Юни 18, 2009 9:32 am
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Пет Окт 10, 2008 2:00 pm
Мнения: 858
Рейтинг: 239
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
Отворения диф прави следното - разпределя въртящия момент като процентът зависи от съотношението на размера на зъбните колелца - типично е 50:50.

Да кажем че едната гума е на лед. Тя може "бута" с 1Нм преди да превърти. Другата гума също получава 1Нм, което вероятно не стига да премести колата. В резултат едната гума се върти, другата стои неподвижна, но и двете получават един и същ въртящ момент.

Нед Юни 21, 2009 8:47 pm
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Сря Авг 01, 2007 8:08 am
Мнения: 116
Местоположение: Chicago
Рейтинг: 6
Разчитай на мен
Отговори с цитат
Мнение 
А бе аз не съм кой знае какъв специалист по 4WD/AWD/4x4, но ми се струва , че някои хора бъркат ВМ(въртящ момент) със скорост на въртене на колелата(карданите). Или иначе казано ще се съглася с @bad_dog в случая(и не само в този...). Две колела (или две оси, като например предна и задна) могат да се въртят с една и съща скорост и различен ВМ, както и обратното, могат да се въртят с различна скорост и един и същ ВМ. Примерът с отворения диф дето е дал е верен, там типично разпределението на ВМ ВИНАГИ е 50/50, т.е. едната гума като е на лед и получава 0.1Нм, точно толкова ще получи и другото колело, но в реалност двете колела се движат с различна скорост. По правило, при отворен диф, ВМ който получават колелата е този който е необходим ,че да завърти колелото с по-малкото сцепление. В случая когато си на лед, ВМ който се изисква е супер малък.
ЛСД е друго, там може да имаш оси въртящи се с една скорост и различен ВМ. различни ЛСД-ита, различни начини на действие, но идеята е една, да можеш да получиш повече ВМ на оста с по-добро сцепление.

Пон Юни 22, 2009 6:42 am
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Пет Окт 10, 2008 2:00 pm
Мнения: 858
Рейтинг: 239
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
Ако едното колело може да поеме 1Нм преди да превърти, понеже и двете получават 50:50 и другото ще получи ТОЧНО толкова. С други думи едното получава 1Нм и боксува, другото получава 1Нм и не помръдва. С други думи колата стои и боксува и се върти само едната гума.

Ако обаче имаме (блокирал) шпер той е изравнява не въртящия момент, а скоростта. Тогава едното колело пак получава 1Нм, а другото получава доста повече и колата тръгва.

Заключение: Отворения диф дава едвакъв въртящ момент и различни скорости на въртене. Блокирал шпер дава еднакви скорости и различен въртящ момент. Естествено в реалния живот блокировките не са никога на 100%.

По-явно от това не мога да го обясня. Супер просто е - намерете някоя анимация на диференциал и медитирайте 10минути и ще ви стане ясно.

Пон Юни 22, 2009 10:51 am
Върнете се в началото
Профил

Регистриран на: Вто Юли 01, 2008 2:07 pm
Мнения: 628
Местоположение: Пловдив
Автомобил: Opel Frontera V6
Рейтинг: 41
От звездите одобрен
Отговори с цитат
Мнение 
Блокажът всъщност обездвижва въртенето на сателитите и в резултат се изравняват скоростите на движение на двете колела/оси/.

Пон Юни 22, 2009 8:52 pm
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Сря Авг 01, 2007 8:08 am
Мнения: 116
Местоположение: Chicago
Рейтинг: 6
Разчитай на мен
Отговори с цитат
Мнение 
Няма такова нещо като изтичане на ВМ напразно. Просто оста може да получи максимум ВМ само колкото да завърти оста. Вари го, печи го, повече ВМ няма как да доставиш там.
При Торсен например, при приплъзване на едната ос, другата получава умножен ВМ, който е специфичен за съответния торсен. например ако съответния Торсен е 5:1, това означава че при приплъзване оста с по-добро сцепление ще получи ВМ на приплъзналата ос х5. или иначе казано ако едната гума е на мокро и и трябват 50Нм за да се завърти, другата гума дет е на сухо ще получи 50х5=250Нм(при условие че гумата може да ги поеме тези 250Нм, ако са и необходими само 150Нм за да се завърти, това е всичко което ще получи). ако едната гума е на лед и и трябва 0Нм за да се завърти(в реалност е малко повече от 0, но е толкова малко че може да се приеме за 0), другата гума дето е на сухо ще получи 0х5=0Нм, или иначе казано в тази ситуация няма файда от Торсен диф.

Пон Юни 22, 2009 10:10 pm
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Пет Окт 10, 2008 2:00 pm
Мнения: 858
Рейтинг: 239
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Мнение 
Айде още малко обяснения:

Гумата бута земята, и земята бута гумата (push/push back). Въртящия момент, който стига да се преодолее това бутане е максималния, който може да се сложи "на асфалта/леда". С други думи, ако имаме лед и колата буксува няма изтичане на въртящ момент. Просто двигателя произвежда малко, затова се развърта лесно почти като на празен ход. Ако двигателя няма товар, то той не произвежда въртящ момент и респективно мощност.

Пон Юни 22, 2009 10:14 pm
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Пон Юли 21, 2008 7:45 am
Мнения: 2211
Местоположение: Варна
Автомобил: Outback '00 AT
Рейтинг: 161
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Ето превод на статията от линка по-горе:

DCCD - Driver Controlled Center Differential
От Сет Купър

Статията се състои от теоретичен поглед на това, как работи DCCD (Контролиран от Водача Централен Диференциал).
За опростяване ще го разгледаме като съчетание от прост отворен диференциал с обикновен съединител и така ще обясним как въртящият момент, генериран от двигателя, стига до предните и задните колела.
Информацията в статията идва от няколко източника, включително материали, публикувани от Субару, уебстраници и различни хора. Голяма част от материала е взета от сайта http://www.howstuffworks.com .
Преди да обсъждаме DCCD, е необходимо да дефинираме термина „въртящ момент”, който ще бъде споменаван много пъти в тази статия. Дефиницията за въртящ момент в http://www.howstuffworks.com е:
Въртящият момент е сила, която се опитва да върти и усуква нещата. Вие генерирате въртящ момент всеки път, когато прилагате сила, с помощта на гаечен ключ. Затягането на гайките на колелата е добър пример. Когато използвате гаечен ключ, вие прилагате сила на дръжката. Тази сила създава въртящ момент върху гайката, която я завърта. Единиците, в които се измерва въртящият момент са н.м (Нютон.Метър). Както виждате в тях се съдържат единици за сила (Нютон) и за разстояние (Метър). В тях се съдържа обяснението за въртящ момент: сила приложена на дадено разстояние с цел да завърти или усуче нещо. Двигателят на колата генерира тази завъртаща сила, а после трансмисията, задният, предният, централният диференциал и осите прехвърлят, умножават, и делят тази сила за да я закарат до колелата. Завъртайки колелата, колата принуждава гумите да избутат назад земята, и в резултат на закона на Нютон (Всяко действие има противоположно по посока и еднакво по сила противодействие) – земята избутва колата напред и тя се движи.

Отворен диференциал

Диференциалът е устройство, което разделя въртящия момент идващ от двигателя(вход) в две посоки (два изхода), позволяващо всеки негов изход да се върти с различна скорост. Диференциалът има специалното свойство да разделя въртящият момент идващ от входния вал (задвижван от двигателя) във фиксирано отношение, между двата изходящи вала, независимо от скоростите им на въртене. В стандартен диференциал, намиращ се на предната или задната ос на масова кола, това съотношение е 50:50. DCCD е централен (междуосев) планетарен диференциал. Конструиран е така, че да може лесно да се избере съотношението на въртящия момент на двигателя, разделен между предна и задна ос в зависимост от размера на зъбните колела, които се използват. При STi моделите на Субару, проектантите са решили 35% от въртящият момент да отива към предните колела и 65% към задните. При ВРХ моделите на Субару и при Мицубиши ЕВО е 50:50, при БМВ 3 Х-Драйв и при Порше Кайен е 62% към задните, и 38% към предните колела.

Ползата от отворения централен диференциал е, че улеснява движението на колата, когато завива. При завой предният и задният вал на колата се въртят със различни скорости, защото задната ос прави по-малка окръжност и съответно изминава по-малък път и се върти по-бавно. Централният диференциал позволява всичко това да стане и да се запази разделянето на въртящия момент между преден и заден вал.
За да се разберат ограниченията налагани от отворения диференциал, трябва да се обяснят някои неща за сцеплението. Третият закон на Нютон гласи: Всяко действие има противодействие равно по сила в обратната посока. Или ако перифразираме: не може да буташ нещо, ако то не бута срещу теб (оказва съпротивление). Тази концепция става много важна, когато говорим за сцепление. Отново цитат от http://www.howstuffworks.com:
„Има два фактора, които определят колко въртящ момент може да се приложи върху колелата: оборудването и сцеплението. При сухи условия, когато сцеплението е добро, стойността на въртящия момент, приложен върху колелата се ограничава от мощността на автомобила и скоростната кутия. Но при условия, при които сцеплението е малко, както при карането по лед, максималната стойност на въртящият момент приложен към земята, е тази, при която превърти колело. Значи дори колата да може да произвежда повече въртящ момент, трябва да има сцепление за да се предаде този въртящ момент на земята. Ако се подаде повече газ, след като колелата са приплъзнали, те просто ще започнат да се въртят по-бързо.” Така че с всички колела върху лед, двигателят произвежда много малък въртящ момент. Това е така, защото единствените неща, които оказват съпротивление на двигателя са сцеплението с леда, инерцията, триенето на частите на двигателя и триенето в ходовата част, и диференциалите, което е пренебрежимо малко.
Сега какво става, когато само предните колела на СТИ-ката са върху леда? Тук идва проблема с отворените диференциали. Диференциалът държи разпределението на въртящ момент твърдо 35:65 (преден:заден мост). Обяснихме, че предните колела могат да поемат много малък въртящ момент преди да изгубят сцепление. Това ограничава въртящия момент подаван от двигателя. Той е 2,8 пъти момента на предните (фиксираното съотношение (1/0,35)). Ако моментът към предните колела е малък, момента произвеждан от двигателя ще е 2,8 пъти този малък момент, което също е много малък момент – недостатъчен да премести колата.
Нека да дадем един пример:
Отворен диференциал и предните колела на лед:
Да приемем, че въртящият момент, който ще накара предните колела да загубят сцепление е 10 н.м. То значи двигателят произвежда 2,8х10=28н.м въртящ момент. За задните колела остават 18 н.м. Тези 18 н.м не са достатъчни да завъртят задните колела и да придвижат колата, но това няма значение. Двигателят през централния диференциал ги усуква с 18 н.м независимо дали се въртят или не. Запомнете, че отвореният диференциал позволява на валовете да се въртят с различни скорости, но запазва разпределението на въртящ момент. В този пример, независимо колко се форсира двигателя, въртящия момент, който той произвежда си остава 28 н.м (ограничен от липсата на натоварване).
Нека дадем още един пример, който илюстрира разликата между усукване и завъртане:
Отворен диференциал с дръпната ръчна спирачка:
Тук задните колела са блокирани от ръчната спирачка, но колата може да се движи. Нека да приемем , че предните колела са на асфалт, а задните на пясък. Ако въртящият момент, който двигателят трябва да предаде на предните колела за да могат да придвижат колата като влачат задните колела е 100 н.м, то двигателя трябва да произведе 2,8х100=280 н.м. Останалия въртящ момент от 180 н.м усуква задните колела. Накладките трябва да прилагат същата сила за да предотвратят въртенето на задните колела.
Тук трябва да се отбележи, че и в двата случая цялата мощност на двигателя отива в предните колела, но разпределението на въртящият момент между преден и заден мост (35:65) не се променя. Също така според закона за запазване на енергията и в двата примера предния мост се върти 2,8 пъти по-бързо от двигателя.
Във втория пример, отворения диференциал е предимство. Ако водачът иска да направи завой, използвайки ръчната спирачка и колата да продължи да се движи, използвайки предните колела,това е възможно. Точно за това DCCD се отключва, когато е дръпната ръчната спирачка. (Не всички имплементации на DCCD го правят) Но в първия пример, ограничението на въртящия момент, подаван от двигателя от това, че предните гуми са върху лед е недостатък.

Диференциал с ограничено приплъзване (Limited Slip Differential – LSD)

Решението на проблема с отворения диференциал при DCCD е частичната му блокировка. Накратко казано диференциалите с частична блокировка прехвърлят въртящ момент. DCCD има сложен механизъм от съединителни плочи, но за опростяване ще приемем че се състои от две - едната свързана към вала на предния мост и втора, свързана към вала задвижващ задния мост. Когато се задейства този съединител, двата вала се свързват и скоростите им на въртене се опитват да се изравнят. Но какво става, когато двата вала вече се въртят с една и съща скорост? Този въпрос може да бъде зададен и по друг начин: Какво е разпределението на въртящ момент, когато блокирането/съденителя/ е напълно задействано, а скоростите на валовете вече са равни? (Забележка: този въпрос е приложим само при механизми от съединителен тип. Механизми с частична блокировка от вискозитетен тип не могат да прехвърлят въртящ момент без да има разлика в скоростите на валовете.)
Отговорът на този въпрос е : Зависи. Не е нито 35:65, нито 50:50. Често в литературата (Официално издадената от Субару и друга) се споменава нещо от рода на „разпределение на въртящия момент по равно” ,но това е неточно опростяване на много по-сложен процес. По точният отговор би бил:
Зависи от:
1. Разпределението на тежестта в предната и задната част на колата
2. Динамичното натоварване на осите (от ускорение или забавяне)
3. Наличното триене при гумите, което зависи от повърхността, по която се движи колата и от самите гуми.
4. До каква степен се е задействала блокировката /силата на сцепление на съединителя/
5. Количеството на въртящият момент идващ от двигателя
Промяната в някоя от тези величини може да промени количеството и разпределението на въртящия момент между преден и заден мост. Какво всъщност означава това? Отговорът е: Нищо особено. Докато преден и заден мост се въртят с една и съща скорост, на кого му пука кой върши цялата работа? Точно това е красотата на съединителя с частична блокировка. Понеже валовете са принудени да се въртят заедно, няма значение кой вал, каква част от работата извършва (кой какъв процент от въртящият момент на двигателя получава). Чистият резултат е, че всички колела се въртят с една и съща скорост, и колата се изстрелва напред. Но за да разберем по-добре какво точно прави съединителя и какви сили на кой вал и на кои гуми се прилагат, ще трябва да разгледаме въпроса по отблизо.
Нека да разгледаме нашите примери отново, но този път частичната блокировка е задействана и двата вала са принудени да се въртят заедно.
Заключен диференциал и предните гуми на лед:
Както в предишния пример, въртящият момент, при който ще превъртят предните колела е 10 н.м. Точно както в предният пример това е максималният въртящ момент, който може да се приложи на предния мост. Защо? Защото леда може да бута обратно колата напред само с 10 н.м. Следователно и предните гуми могат да бутат колата само с 10 н.м (Трети закон на Нютон). Това е много важно да се разбере. Не можеш да буташ срещу нещо, което не бута срещу теб. Но след като двата вала са заключени заедно, двигателят може да приложи повече от 10 н.м на своята връзка към предния вал. Всъщност е най-добре да се мисли за тях като за един общ вал, на който двигателя прилага усилие в две точки една до друга - на едната прилага 35 процента от усилието, а другата - 65 процента. Ако двигателят приложи 100 н.м, какво се получава? 35 н.м отпред и 65 н.м отзад? Но нали предницата може да поеме само 10 н.м? Ако задните колела могат да поемат останалия въртящ момент (90 н.м) без да приплъзнат, те го поемат и колата мърда напред (приемаме, че това е достатъчно да мръдне колата). В този случай разпределението става 10:90 (предни:задни). Случаят, когато задните колела могат да поемат повече от 90 н.м, ще разгледаме по-долу.

В този случай, какво определя разпределението на въртящ момент? Определя го колко сцепление имат осите. Но какво определя тази стойност? Определя я ледената повърхност, вида на гумите и тежестта върху осите. Ако има по-голяма тежест върху осите, ще има повече сцепление. Ако са хубави гумите също. Така, че виждате как разпределението на въртящия момент зависи от това, каква част от него всеки вал може да поеме. Да припомним, това са три от изброените по-горе неща – тежест, динамично натоварване и триене.
Ето още един пример:
Заключен диференциал, всички колела на асфалт, багажника на колата е натоварен:
Да приемем, че заради пълния багажник 40% от тежестта на колата е на предната ос и 60% на задната ос. Нека да приемем, че когато колата е перфектно балансирана, силата необходима да завърти предните или задните гуми е 200 н.м. Когато колата е разбалансирана от натоварения багажник силата, при която ще превъртят предни или задни колела се променя пропорционално с натоварването с 20 % и става съответно 160 н.м за предните и 240 н.м за задните. И ако двигателят приложи 100н.м на осите разпределението заради товара ще е 40н.м : 60 н.м.
Но ако сложим стари изтъркани гуми отпред и намалим максималния възможен въртящ момент при който превъртат предните колела на 100 н.м, а задния си остане 240 н.м, ако от двигателя идва 100 н.м. реалното разпределение на въртящ момент ще стане 29 н.м отпред и 71 н.м отзад. Със заключен диференциал разпределението на въртящ момент винаги е пропорционално на отношението на максимално сцепление, което гумите могат да поемат. И това винаги зависи от натоварването и триенето.
Но как се получиха последните две числа? Как процента на заключване и въртящият момент прилаган от двигателя влияят на разпределянето на въртящия момент? Те влияят, защото DCCD съединителя не завърта предния и задния вал като един цял вал заедно. Идеята за въображаемия единичен вал е валидна само докато разликата във въртящия момент не стане по-голяма от силата необходима да приплъзне съединителя. След този момент съединителя не може да прехвърли по-голям въртящ момент и валовете се въртят с различна скорост.
Ако перифразираме от howstuffworks.com : „Въртящият момент върху колелата, които не са на лед, не може да превиши въртящия момент, необходим да надвие съединителя. т.е. максималното количество въртящ момент, което може да бъде преместено от предния на задния вал, е количеството, което ще накара съединителя да приплъзне. Тази стойност на приплъзване се определя от коефициента на заключване. Дори при пълно заключване, ЛСД-то ще приплъзне ако се приложи достатъчно голям въртящ момент.
Заключен диференциал, предните колела на лед, задните на асфалт:
Нека в този случай да са необходими 3 н.м за да превъртят предните колела и 200 н.м за задните. В тези стойности нека да са включени натоварването на осите и сцеплението. Първоначално ще приемем, че заключеното ЛСД обединява валовете към предния и задния мост в един общ вал. Да приемем, че са необходими 50 н.м да приплъзне съединителя в DCCD-то при 100% пълно заключване. Това означава, че максималният въртящ момент с който двигателят може да усуче предният мост е 53 н.м. Всеки по-голям въртящ момент върху предния вал ще накара съединителя да приплъзне и предните колела да се превъртят. Тези числа означават следното: Ако двигателя произвежда 151 н.м въртящ момент, то усукването на предния вал е 35% или 53 н.м, а на задния е 65% или 98 н.м. На този етап всяка по-голяма стойност на въртящия момент дошла от двигателя ще преодолее триенето на леда и триенето на съединителя на ЛСД-то, и предните колела ще започнат да се въртят, и всяко по-нататъшно усилие да се увеличи въртящия момент ще накара само предните колела да се въртят по-бързо. Разделянето на въртящ момент в този момент ще бъде 3 н.м. на предните и 148 н.м на задните колела.
Предните колела на пръст, задните на асфалт, DCCD заключен на 10%:
Същите условия както преди, но ще трябват 50 н.м. да завъртят предните колела и 200 н.м да завъртят задните. Нека също да направим така, че DCCD-то да е задействано на 10%, така че при 5 н.м ще приплъзне. В тази ситуация съединителя ще приплъзне преди да са приплъзнали предните колела. След като приплъзването всеки допълнителен въртящ момент се разделя 35:65, съотношението на отворения диференциал. Точката на преодоляването идва при 33,5 н.м, при която мощността на предната ос става 6,7 н.м, а на задната е 28,7 н.м . Ако увеличим въртящия момент на двигателя до 100 н.м, то тогава оставащите 66,5 н.м се разделят 35:65, така че в крайна сметка имаме 30 н.м отпред и 70 н.м отзад. Ако тогава увеличим заключването на 100%, съединителя ще може да прехвърли цялата разлика във въртящия момент (15 н.м), скоростите на въртене на предния и задния вал ще се изравнят и към предните колела ще отива 20 н.м а към задните 80 н.м. Така , че с промяна на степента на заключване можем да променяме разпределянето на въртящ момент, дори да няма приплъзване в системата.

превод: krass
редкция: BAlexandrov, bad_dog
линк към оригиналната статия: http://www.clubwrx.net/forums/sti-trans ... ained.html

Пон Ное 23, 2009 1:33 pm
Върнете се в началото
Профил
Аватар

Регистриран на: Съб Ное 01, 2008 9:59 am
Мнения: 1313
Местоположение: Пловдив
Автомобил: Forester 2.0 MT
Рейтинг: 35
От звездите одобрен
Отговори с цитат
Ето малко снимки на DCCD :


Вие нямате нужните права за да сваляте прикачени файлове.

Съб Ное 28, 2009 6:39 pm
Върнете се в началото
Профил
Confidence in Motion
Аватар

Регистриран на: Пон Дек 04, 2006 9:32 pm
Мнения: 6482
Местоположение: BG, Горна Оряховица
Skype: impreza941
Автомобил: EJ22 5MT IMPREZA/EJ20 4EAT IMPREZA
Рейтинг: 204
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
Още полезно тук: http://www.autoreview.ru/archive/2009/05/evolutionx_imprezawrxsti/
Линка е от @tisho

Съб Ное 28, 2009 7:47 pm
Върнете се в началото
Профил WWW
Аватар

Регистриран на: Пон Юли 21, 2008 7:45 am
Мнения: 2211
Местоположение: Варна
Автомобил: Outback '00 AT
Рейтинг: 161
Субару ФеноменСубару ФеноменСубару ФеноменСубару Феномен
Отговори с цитат
в една стара тeмa изнамерих това:

agent dust написа:
DCCD - DRIVER CONTROLLED CENTER DIFFERENTIAL
THE PLANETARY CENTER DIFFERENTIAL IN THE WRX STI SPLITS ENGINE TORQUE IN VARIABLE RATIOS BETWEEN THE FRONT AND REAR WHEELS. IT ALSO GIVES THE DRIVER A CHOICE – LEAVE RATIO CHOICE TO COMPUTERS OR SET IT YOURSELF.
All-wheel drive performance cars are rare enough. But the WRX STi is even more unique because the driver can choose the value of the torque split between the front and rear wheels! Whether the driver makes adjustments to torque distribution in the manual mode via the console-mounted control wheel or entrusts distribution decisions to the DCCD control module through the automatic mode, the ratio of front/rear torque distribution can vary from 35 percent front/65 percent rear to 50 percent front/50 percent rear.

In automatic mode, DCCD varies torque according to input indicating acceleration, deceleration, cornering force and wheel slippage. In manual mode, the driver selects from six stages of center-differential lock-up. The more lock-up, the greater the torque directed to the front wheels – up to the 50 percent front/50 percent rear ratio. Mechanical limited-slip front and rear differentials enhance the system’s effectiveness.

The intent of the adjustable torque split is to improve handling and give the driver an increased sense of performance driving. DCCD accomplishes this through the integrated functions of numerous components.

THE PARTS
Along with the mechanical components in the center differential, DCCD utilizes control units, sensors and switches from around the STi. Among them are the mode switch and control wheel on the console, throttle position sensor, parking brake switch, wheel speed sensors, ABS control unit, lateral G sensor with yaw rate sensor, rear differential oil temperature switch, brake light switch and instrument panel lights.

At the heart of it all, electronic control of a multi-plate transfer clutch in a center differential planetary gear set determines the torque split between the front and rear drive wheels. The split ranges from completely “free” (35/65 ratio) to “locked” (50/50 ratio). Clutch control is by an electromagnet. To lock the differentials, the clutch plates function to restrict torque to the rear axle, distributing more torque to the front. Lowering the torque restrictions frees up the ratio for more torque to the rear.

Fail-safe contingencies are built into the system. Should the electric coils that operate the clutch within the differential fail, power to operate the clutch turns off and the driver is alerted by a warning light. Sensor failure anywhere within the system fixes the last reading of that sensor as a default, and the driver is alerted that a fault has occurred.

THE WHOLE
AUTOMATIC MODE. Unless the STi is used for all-out off-road rallying and/or the driver is competition-competent, automatic mode is probably the best choice. The system utilizes sensor inputs that indicate driving style and changing road conditions. In automatic mode, DCCD reacts quicker with changes in front-to-rear torque ratio than most drivers are capable.
Изображение

Grid Map: DCCD Automatic Mode
The contribution that DCCD makes to vehicle control is extraordinary. An example would be how DCCD changes the torque ratio through a turn. (See Grid Map.) Approaching a turn and applying the brakes reduces lock-up for a 35/65 torque split. As the lateral Gs build through the turn, DCCD transfers more torque to the front wheels to help reduce understeer and pull through the turn. Accelerating while exiting the turn progressively locks the differential for a 50/50 split, which helps to prevent oversteer, enhances stability and provides maximum traction.

MANUAL MODE. Drivers who want or need to do things for themselves have six stages from which to select via the control wheel after hitting the DCCD manual switch. Both controls are on the console.

With the control wheel moved all the way forward, lock-up is 100 percent with torque distribution at 50 percent front/50 percent rear. The percentage of lock-up from the top “LOCK” stage to the bottom is:

100 percent (50% front/50% rear)
85 percent
65 percent
35 percent
15 percent
0 percent (35% front/65% rear)
(Also see the reactions of rally drivers/ice racers in the article “300-Horsepower Snowmobile” in this issue.)

PERSONALIZED PERFORMANCE
Automatic or manual mode, DCCD adds up to one of the most significant and enjoyable technologies in the auto industry. It enhances traction and control, which is much appreciated in a 300-horsepower performance car. Bring on the snow!

To see DCCD working in the hands of a professional race driver, go to http://www.drivesubaru.com. In the Online Exclusives box, select: “Training for Performance – Sales Consultants Learn More about the WRX STi.”

WRX STi COMPONENTS USED BY DCCD
1 Wheel speed sensor
2 Rear differential oil temperature switch
3 Wheel speed sensor
4 Manual mode switch
5 Manual control dial
6 DCCD electronic control unit
7 Parking brake switch
8 DCCD indicator lights
9 Battery
10 ABS control unit
11 Wheel speed sensor
12 Brake light switch
13 Throttle position sensor
14 Accelerator pedal
15 Wheel speed sensor
16 Lateral G sensor (with yaw rate sensor for 2005)
17 Main gear input from the engine
18 Front output
19 Rear output
20 Transmission assembly
21 Center differential
22 ABS monitor signal


Изображение



Линкове към оригиналните теми ,свободни за писане ,допълване и коригиране на тази : viewtopic.php?f=1&t=3618
viewtopic.php?f=6&t=926

Вто Дек 15, 2009 3:51 pm
Върнете се в началото
Профил

Регистриран на: Нед Апр 20, 2014 3:31 pm
Мнения: 59
Skype: cpurage
Автомобил: 2002 STI Prodrive (sold)
Телефон: +359876093433
Рейтинг: 0
Нов фен
Отговори с цитат
STI-ките, които нямат DCCD имат различни видове шпер дирференциал. Шпер диференциалите не разполагат с фиксирано разпределение на въртящия момент. Само отворените диференциали имат фиксирано разпределение на въртящия момент. т.е. когато DCCD е в отворен режим (т.е. няма DCCD на STI-ката), в зависимост от версията на STI-ката (година на производство) има разпределение на преден:заден мост:

- STI V7 (STI Bugeye) - (45:55)
- STI V8 - (35:65)
- STI V9 - (49:51)

Райан

Вто Авг 19, 2014 2:08 pm
Върнете се в началото
Профил
Покажи мненията от миналия:  Сортирай по  
Темата е заключена, не можете да променяте мнения.   [ 20 мнения ] 

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 1 госта


Вие не можете да пускате нови теми
Вие не можете да отговаряте на теми
Вие не можете да променяте собственото си мнение
Вие не можете да изтривате собствените си мнения
Вие не можете да прикачвате файл

Търсене:
Иди на:  

Информацията от този форум може да се ползва свободно при условие, че посочите източника. Форумът и всички качени файлове се ползват при условията на Криейтив Комънс договор!

Криейтив Комънс договор