Днес вече има това.




2х2 корпусите и термостатите са вътре.
остават ми скобите и времето да го монтирам цялото чудо

Лека нощ
и на моториста дето се опита да бъде прегазен няколко пъти днес...
дано спи спокойно, че ми изкара акъла това говедо.
Как да пазиш някой който не му пука дали да живее или и да остави и за другите малко?

Колега доста си творил а всъщност какво казват колегите от австралииските форуми ? Замислих че някъде имаше едни схеми как се правеха отвори по кората... в интерес на истината има още нещо .... оригиналният радиатор на каруцата (кейл соник дето е с цена като мишимото ако почнеш да го търсиш ) се справя по добре от другите радиатори- аз съм тествал с 2 различни от него . В този ред на мисли имаше няколк колеги които ползват еванс вместо антифриз явно има някакви конструктивни драми с 3.0 които май са оправени в 3.6 модела ама пък всъщност колко % подобрение целиш ти... от моя скромен опит с 3.0 ръчка и опити при 4000 + оборота и цената газ по нанагорнище съм докарвал до към 104-105 градуса - това с неоригиналния радиатор с него съм постигал 2-3 градуса по малко. Или ти целиш температурата да е винаги под 90 градуса ... а нещо друго в чужди имаше една ламаринката дето монтират при предната решетка за по добри насочване на потока на входящия въздух дали не може да се промени охлаждащия поток така?


Sent from my iPhone using Tapatalk

Неее…
Толкоз див не съм
Сложих клапан от бойлер... да пуска въздуха само от резонатора преди Пеперудата към картера,
Сега ако си оставя щеката по-извадена си я дръпа с едно осезаемо ффф...Пльок...
и къса мокър вестник оставен на гърловината за масло.
Не знам доколко ще е добре за дросела да си остава чист без мазане. но каквото и да минава е само през ПЦВто.

Между ПЦВ-то и входа в колектора поставих Газов филтър...
За 2000км (вече) събра ето този кондензат:

Има няма 5-10грама. Филтъра чист. Не съм свалял пак дросела да видя како е вътре.

Информативно само.
Маслото ми е вече на 12Хкм и още няма признаци на окисляване, тъмно кафеникаво си е.
На стария двигател при 7Х км и смърдеше вече яко на бензин, ако у поднесях пламък сигурно щеше и да се запали.

Тефелона… Хай пак на работа...

Ще продължа... за дупките в кората и другите дупки...
и за ламаринки и мерси че попита!
Гоним 85-90С на течността за да се стабилизира температурно цялото нещо.
Ако беше моторетка грубата сметка е никога повече от:
98С
х2 (грубо казано че е дълго и широко...)
=196С (пак грубо казано но между 180-230С) по челото на буталото и частично на повърхностите по главите (в случая само че е бокси, иначе е горната) крайната външна част на цилиндъра и клапаните.
Намери си Температура на изпаряване и изгаряне на маслото което ползваш и ще помогнеш всички да си представим какво ще спре да се случва с масления филм по стените на цилиндъра, с Покритието на полите на буталото...
И всичко това ако си само 5градуса по-студен от 105С

После ще може да се ползва и по-нормално достъпното масло вместо расинг изпълнения.
Извинения за тона, ако е обиден.
Толкова съм сериозен, че чак и аз не се взимам на сериозно. Само Последното Бивше Гадже нещо се опъва на тая аксиома нещо с кафе машината и не се получава... Ама луд умора няма.

Като казах
КАФЕ!
Колко по добро е кафето ако домашната Еспресо кафеварка сипим топла вода?
Само се надявам сами да си правите кафето... че пак някой/я ша съ обиди...

напълно те разбирам
но принципно гониш да държи до 90 градуса дори при цялата газ и двигателя да е по нанагорнище с натоварена кола
а и всъщност да има някаква сложна математика но до колкото знам проблема е повече като кипне чайника , а не че сме по топли за известно време ( по спомен май имаше двигатели които си работят на над 100 градуса - не боксери де )

тоест всъщност някой гелдал ли какви са стандартите за субару продавано на пазари като дубай ( пъреки че сигурно бройките от с 3.0 ще са някакви смешни цифри) - поради причината че понкяога за такива места слагат поддобрени радиатори за климатик а и кой знае какво друго.
а и всъщност не е ли по лесно да се опита да охлади маслото ( или може би там топлообмена е в пъти по бавен ) , а аз не ползвам рейсингово масло просто прилична синтетика като Амсойл.

Още нещо проблемите когато съм забелязвал дигане на температурата винаги са били в условията на над 30 градуса когато нагънеш колата ( в стил с цялата газ) .

А сега се присетих че най високата темперетура която съм отчитал беше когато на магистрала лятото тябваше да спра рязко ( 110или 112 градуса ) това беше във времето когато бях излогвал сигурно за няколко хиляди километра какво се случва с температурата и още няколко неща - ама ги затрих и не м исе и занимаваше повече да нищя.

ПС: за кафето твоята приятелка да си купи хубава кафеварка просто - тя сама си грее водата , аз кафе така и не пропих.

Помисли да си сложиш и такава ламаринка:
https://www.rallysportdirect.com/part/r ... rbon-fiber
https://www.youtube.com/watch?v=GUiZVw-YHwc
Не мисля, че ще струва много да се направи някаква подобна от по-евтин материал...

Не много, около 30лв грубо може да е рязането, и 30минути е огъването от алуминий, но пък 2 часа с мойто темпо цзимането на мерки, 3 пъти мери 1 път режи...
При мен обаче, радиатора е залепен за горната гредичка носеща маската и фаровете. и се обезсмисля.
След бързия не до ски ф... на клипа де
Тези момчета, поне на пръв поглед, не са си прочели инструкциите, тази Карбонова "ламаринка" се монтира "върху" Стойките за монтаж на радиатора... за какво ще режеш 160 доларово парче Карбон когато просто ако го зашиеш отгоре с 4 болта и си гоод то го фул кул.
Разбирам че с него захващаш радиатора, но го връзваш на твърдо към купето, за дневно използван отомобил не ми се връзва. някой ден ще задрънчи вентилатора и ще си разтарашиш двигателя за да търсиш едното дрънчене...

Но като цяло идеята си е супер, може да се насочи и отдолу навътре цялата челната струята в движение, но пак има движение... няма проблем.
По скоро аз обмислям как да извадя "и от къде" повече въздух от коша. засега съм махнал двете гумени капачки на капака над механизма за чистаките, и в купето … намирисва...

За Дубай
термостата отваря (по спомен) на 81С
Другата основна разлика (с Дубайските) е че нямат топлообенници на скоростите а охладителен радиатор "вграден" във водния...
Правилно си се насочил (според мен и моята логика) към маслото и това ще е най-безболезнено, но за маслото ще пиша последно, защото е температурно обвързано с охлаждането... а липсата му е само симптоматична... не е причината

На писта мотор 1000 кубика (4т) се смяташе за прегрял над 105С.
Това ставаше ако някъде по пистата телеметрията (лога) го засече, и мотора ни се пращаше за разглобяване и проверка, съответно после се реформатираше най-често само с нови сегменти използвайки случая че ще се прави хонинг.
Обаче,
Само дейонизирана вода в системата (рядко дестилирана, различно нещо е и се слагаше само ако е неизбежно или е цвръкнал тефлона от напън...)
При 0,5-1 бара на пресостата (избира се съответната капачка спрямо Условия като температура и височина на пистата, или Клапанчето на радиатора се настройва според нуждите).
Сега
знаем Топло-приемане и топло-отдаване на чистата вода са много-различни спрямо бъркоч с етиленгликол и каквото там има.
Няма и масло замесено в играта, просто няма място за негов топлообменник, освен неговото си радиаторче...
104С е Максималната темпрература на водата. В Блока да не надвишава тази температура.
Позиция на датчиците за мерене:
На блока (горе непосредствено под "всмукателния колектор" грубо казано Щото там са много размити очертанията кое какво е...) от вътрешната страна демек под седалката, Непосредствано срещу него от изложената страна термостата и изхода към Радиатора.
на главата (може и 2 но Мерят Темп/С + Налягане масло)
на радиатора до клапана или капачката зависи от случая. но пак е от вътрешната страна далеч от въздушната струя
на радиатора долу на изхода към блока

Според мен и малкото което знам, и в моя случай с маслото което аз ползвам Картинката би била следната.
112С х2 = 224С
Но това е температура на охладителната течност далеч от изхода и измерена само на 1та глава...
а това е много близо до заветните 230С (пак по спомен при които започва да се изпарява маслото) Стандарта Казва
Визирам:
ILSAC GF-4 вече не се сертифицират и минаваме към тази група която ги измества след 2009г:
ILSAC GF-5
REQUIREMENTS:
Evaporation Loss, ASTM D5800 15% maximum, 1 h at 250°C

Ето тук и чета официалния документ за повече детайли
https://web.archive.org/web/20120425120 ... _final.pdf

И сега обратно към маслото, реално погледнато ако са задържи маслото (МАСЛОТО не водата) под 150С няма да има толкова голяма драма с температурите на работа на блока.

Сугурно загубен Бас, само на вода може и да не можеш да я прегрееш.
затова и при дадените условия на мерене целим и диапазон "на мерене" около 90-100С в най добрия случай, и елиминираме максимално загубите от съпротивление по самия воден поток,
Просто за да може по-бързо да се отвежда температурата, не повече или по-малко.
Ако се охлажда и маслото
В случая ще е с минимален ефект ако се използва повърхност без постоянен пристъп на въздух и в същото време да не "грее" на другите охлаждащи повърхности. препратка към размерите и Позицията на всички радиатори (според мен си пречат един на друг...)
Баланса е супер сложен,
а решението трябва да е максимално просто и заради финансовата гледна точка.

Ви отговора ми и към valqk, а там има една такава малка стъпка напред...

Успех

ЪЪЪ...
липсва важната фраза при об/мин и като я добавим цялото уравнение придобива едни такива я плаващи я размазани стойности.
За моя случай аз го разглеждам при статично положение, сиреч 3000/об минута
или това е средната скорост на въртене която съм подгонил... 2000 -4000 об/мин.
От 4000 об/минута нагоре нещата ще стават още по драматични.
засега съм предвидил и обремененоста от реакция по предаване на температура от/към с всичките му последствия.
и затова, спираш, и на другия ден Кабум!
няма компресия,
Крив или разтегнат изпускателен клапан,
Изядено седло на изпускателите,
все ей такива неща дето са "нормални"
Е не са

Приложени снимки.
Горен картер и легло на термостата.

Горен картер легло на водната Помпа.

3 дни мерих всички Ф-та и излезе тази схема.
3 нощи отново я консултирах с възглавницата, проверих, проветрих, и пак не мога да си го обясня къде е логиката да е така.


И НЯМА ВХОД от БЛОКА КЪМ ПОМПАТА? САМО ИЗХОДИ

Така измислена системата,
Спираме парното...
Помпата не Върти грам от течността назад в Блока и главите...
2, 4, 6 и цилиндър са капо откъм водица...
Водата по Чисто Природни Причини ще се върти в потока само по малкия кръг през топлообменника на маслото и частично през 1ви цилиндър,
Няма кой да ме убеди че магически живителен сок от 4те мм тръбе на Дроселното тяло, са достатъчни да изравнят температурно 12те мм идващи от топлообменника навреме дотолкова че да задействат термостата.
5ти и частично 3ти цилиндър се спасяват заради 2рия термостат за Подгряване на Маслото от скоростите...
но остават 2 4 6... познайте кои бяха най-зле на стария двигател...
ама точно в тази градина поредност...
Докато на практика не "му кипне" на маслото в горния картер / термостата ще е затворен, поне по моите груби хамалски сметки.
Просто пътят е много дълъг.
Ще кажете че има клапан на термостата, и т.н. Е духнете с уста през него и ще видите ефекта.(Измийте го УБАВО преди това ! отровен е !)

Ха сега някой и да ми обясни, кога и как точно ще се случи този момент в който купето е на 50С и аз ще си пусна парното, щото ми е "студен" двигателя...
Не казвам че системата не работи,
Явно работи,
До момента в който Времето за нагряване от Вътрешно триене,
Надхвърли времената за:
Загряване на маслото+
Топлоотдаване Масло към Охл. течност +
Времето за реакция на защитния механизъм (и/е Т-стат)

Разбирайте ДВГ-та над 200,000км.
карано предимно над 20С околна температура.

Това бяха фактите и касаят всички Субита. Повечето ползват една и съща диаграма.+/- 2 цилиндъра.
За сравнение
в ПДФ файла е стандартната система с 2те и фази на работа, Не включва Парното, защото то е спомагателен 2ри голям "по-малък" кръг.
За съжаление този "спомагателен" кръг При нас е минал на преден план.

НЕ И НЕ,
ИЗПУСНАЛ СЪМ ДВА ВХОДА,
ПУБЛИЧНО СЕ ИЗСФИНЯВАМ!
е сега като видях една тръба и корпуса на малкия термостат и светнах и паднах и станах и си ударих главата!

много съм зле...

довечера ще преработя схемата и пак ще смятам.

Колега,
пусни да видим коя формула ползваш да смяташ топлообмена. Интересно ми е как определяш температурите на флуида и стената. Нещо ми се чини, че си хванал грешния учебник / интернет сайт. Има ли във формулката примерно Nu, Pr, Re?
За да правиш оценка на работата на някой друг, в случая топлотехническия инженеринг във FHI, трябва да знаеш методиката за пресмятане на такъв, да го наречем условно "нагревен контур". И след това да търсиш къде са сгрешили.
В тези пресмятания се търси критичния топлинен поток (W/m2) за стената на цилиндъра. Ти какво число получи за него?
След това се пресмята обобщен коефициент на топлопреминаване за граничните стойности на топлообмена (е те там са Nu, Pr, Re) и след това се избират компонентите на системата:
- Охлаждането става с еднофазов флуид при условия "далеч" от точката на кипене (ако имаш изправна капачка). Сместта на етилен гликол е с около 15% по-нисък специфичен топлинен капацитет от водата. Няма драма.
- търсят максимална температура на флуида (за максимална ефективност при съответните норми за отработени газове). Съответно избират термостат.
- търсят помпа с необходимият масов дебит, определящ и скоростта на флуида в системата, съответно параметрите на конвективния топлообмен при принудително охлаждане на нагревната повърхнина
- търсят радиатор с определена нагревна повърхност
- търсят вентилатори за гарантиран температурен пад на флуида
- и прочие подробности.....

Нещата не са много сложни, но изискват използването на емпирични, коефициенти за корекция на зависимостите. Тези коефициенти се определят лабораторно и са специфични за всеки двигател, доколкото пасажите на блока са специфични.
Зависимостите в термодинамиката са силно нелинейни, а процесите нестационарни. Не случайно уравненията на Навие-Стокс са сред 10-те нерешени задачи на 21-ви век.

Здрасти,
Далеч не съм толкова напреднал в сметките още повече решаване на формули. малко съм по практичен от това да си ровя зад веждите с молив в ръка.
Но Съгласен
нуждите за нашите географски ширини са за по-бързо отнемане на температура (през Лятото в задръстване на магистралата или на 12-25мин задръстване около ВМА (Централна Шоп-Ландия)). Визирам и сметките през формули.
По-скоро недоглеждам очевадни неща
като връзки в системата които съм изпуснал, в късните доби извън работно време.
Следвам фактите, и се опитвам да следвам и наръчника, но нещата са много "дифузни" когато става въпрос за тръби и как къде и коя и какво свързва по кръга.
Едва ли обикновен човечец би могъл да се справи с толкова дезинформация и като добавим формули от естеството на Висшите науки, естеството на проблема излиза извън контрол като почука на вратата МАМА-та.
На проблема почват да му се радват хиляди Братчета и сестричета други проблемчета, които в един момент колкото и да ги трепе, 1 поне глобално затопляне го мутира до гигантски проблем...
И аз страдам от "Синдрома на Българския Тарикатлък", и всячески се опитвам (ама неща ахмх кхмка) да наваксам отрязаните ми 6,5 семестъра, точно когато започвах да изучавам спецификата извън генералното обучение

Имам (аз) грешка по схемата
Изпуснал съм една тръба.
И въпреки това се оказва, че Термостата за Охладителя на Маслото на Скоростната кутия, няма как да го свържа. Без да нараня Нещо по схемата.
Така че за мен
Има смисъл от посоките на потока охладителна течност да са еднопосочни с цел уравновесяване на системата.
Търсих го като обяснение и на 5те езика дето мога криво ляво да пиша... и не намирам как точно да го свържа това външно тяло без да пречи или спира или да не работи.

Прикачвам схеми на възможните начини,

Ако има и други начини да се свърже помогнете с това как.

Неволята учи,
Пусто учи на болки по цялата глава.
Заровихме се снощни и бездетни с нейно височество и отдавна не бях забравял как де се прибирам...
И Продължението на денса с колелото днес малко ми по-избистри болките в колената и по гръбнака та накрая даже и направих една чупки под предния капак!
Чаках някой да ме светне, и накрая ми свитна.

Ето как се връзва топлообменника на Скоростите според …(Гринговците?)
https://docplayer.net/21486120-Continuo ... n-cvt.html
Съкратено до най-важното:


И работи на 3 фази, Не вярвам субитата да са по различни.


Моите са навързани така с добавката на Изпарителя ИГИ (: (Поп...) :


До седмица, ако намеря начин да заобиколя кормилни рейки и прочие все пречкащи се неща, дето да се чудиш кой тама ги слага само да се тарикатя що са там ще монтирам това:


За да пре-навържа всичко и докарам нещата до тази схема.


Идеята е...
Не знам от кога не сте гледали или преживали на стейшъна някой ешкън за бой или пуцаница с , ама горе долу планираме зверската план Б, че план А в който ще се борим срещу амазонки нещо много се разпищолва, и вместо амазонки се изпречкват некви техни ГОООЛЕМИ Братлета... с огромни Теслета. и ти т... си ги пукаш ама те докато те стигнат и все го отнасям, поне на ужким де...
...Създавам вътрешен полузатворен кръг, понеже явно е сметнат за ненужен против всичките ми книги..., Та ако щете и на който и да е €-так с поече от 5 цилиндъра в редица... произволна марка
Единствено на тучните над V6 ВолксВагини га имат изходи е даже 2 и из отзад 3е.
Признавам от там го видях.
Та махам тапата от задната част на лявата глава (Намирам Първо преход някакаъв щото ЕГР тръбе, Кормилни разни пръти и Всичкото Мууу е там...) Бучвам си Екстра Т-статчето, и докато не мине над 75 градуса ся сакън без парно ще сколасам...
Но като цяло ще отведа течността от най-топлата част на двигателя, за да не се получават "възглавнички" ако не си с Парното включено, и те това е.

Пожелайте ми Успех с фитинг 22*М1,5 и коляно към него...

Ах да, щях да забравя
Зеления кръг е за после, Така и така радиатора ми има вградени вход/изход за Маслото на скоростите
ще се възползвам но да видим как ще си вържа гащите с първата част.
Повече неща се научават от Кремиковски КИП-аджия, (Визирам Милия ми татко), за термо по двойки и други такива лесни и евтини прийоми..

В името
На Радиатора
На Колектора
И на Светия Ауспух,
Смело На- ...






зад.

Днес
се престраших да почна да се оглеждам за комплекта гарнитури на старото сърце на Перлата,
и познайте како видях ето това.


Гледам чудя се мая се, и пак не го разбирам, Пак гледам, Пак А...

Пусто досега все охкам да видя нещо ей такова като снимки


Има една особено голяма разлика,
първата снимка
Гарнитурите ИЗОЛИРАТ РИЗИТЕ от ГЛАВИТЕ, Напълно! Има проходимост само в задната Част. С изключение на Микро отворите в най-високата точка в долната част между двете ризи.
за разлика от Н4 ката там има пълна проходимост навсякъде...

Много съм зле. всичкото рисуване и толкова народ с да му подам кората от банана... ама ниско долу че да не види...

Ще изтрия грешните схеми, толкоз време в нерви за няма нищо.
Публично се извинявам са сериозното недоглеждане

Купих си 78С термостат, и сега следващата стъпка ще е да боря къде да бяга топлото навън от коша, после да пуска ентилаторите по отрано и тъй дали...

По-лесно е да свалиш сервизното ръководство и да си направи колата по книга, като толкова имаш мерак.
Защо търсиш под вола теле?

Може ли да задам един въпрос? Това че гарнитурите изолират ризите от главите добре ли е? Старото ми ауди когато му правих главата забелязах, че е с такива малки отвори на гарнитурите и още тогава се чудих защо. А сигурно съм го карал поне една година с прецакан датчик и включваше перката на 117 градуса. Единственото поражение по мотора беше, че издуха гарнитурата и от тогава съм останал с мисълта че 100 градуса на антифриза не са нищо страшно за двигателя.

На Аудито
Не знам, не се е налагало да го разгледам в подробности.
Вероятно там и посоките на потока са други, защото и главите са отгоре. А когато са отгоре и повечето работа се извършва или от маслото или от въздуха в коша, в много по-малка степен от охладителната течност. Затова и по-малките отвори.
Мисля на глас само обаче...

за Н6 на Субару,
Тръгваме от това че О.Т. трябва да се извади от блока.
тук конкретно тръгва от 1 минава през 3 ти и зад 5 цилиндър (или 2*4*6) влиза в главата. прекосява я цялата и излиза в предния край. Като на местата където има кухини в блока и главата, гарнитурата осъществява частичен температурен обмен и отчасти изравнява това температурата в "Горната" (външната) част на горивната камера
и се избягва това-->
На 1ви цилиндър му е най-студено, на 3ти по-топло и на 5ти жега (или 2*4*6)…

Имах едно друго двигателче 4 цилиндрово, 1,8 200понита даже съм си правил кантване на главата спрямо отворите на водните ризи раз-пробивал и гарнитурата съответно за да не се спира/спъва потока,
повече на брой малки отвори имат по-добре разпределени повърхностни напрежения и от там по-малко температурни деформации, доколкото е приложимо за гарнитура подложена на танцуващи ризи в нагрят блок.

За Ауди като цяло 110'С са нормални, но и гарнитурите се сменят дори без да вадиш 'нищо' камоли двигателя от коша...
само колектори и самата глава е вън. Доста по-лесно е.

Имам фабричното ръководство още преди да си купя колата,
Факт 1 затова отчасти и я купих, изглеждаше "лесна"
А и понеже за да си купя ХС70 или 90 трябваха още поне 3-5 бона за читава кола.
Но на книгата и липсват същите въпроси за отговори с резултат 42
Фак-т 2
От сглобяване по-книга и новият двигател започва да има същите симптоми като и старият.

Факт 3
Същата кола сглобявана за Япония или Азия е с фабрично зададена
По-ниска работна температура, спрямо всеки друг регион.
Термостата за Азия отваря на 78'С и отваря с 1мм повече. На 88'С е напълно отворен.
Имам го и вече го проверих и премерих и пак и пак. Моят екземпляр отвори леко по-късно но с цял 1,5мм повече от
Фабричният (за Европата) Който отваря на 87-88'С (84 пише) и е напълно отворен чак на 97'С с 9мм ход.

В този ред на мисли и настройките на всичко останало ще са други,
Няма как да чета и на японски, иначе лесна работа.

Слагай "по-студен" термостат и ако правиш достатъчен пробег за една година ще дадеш тия пари, които си спестил за Volvo . Разхода на "студения" мотор няма да ти хареса, ама хич. И да, различни пазари ползват различни термостати, защото еко стандартите са различни. Като сложиш по-студен термостат ще трябва да намериш някой да ти оправи и ЕКУ-то, защото то постоянно ще си мисли, че колата е недозагряла и ще буха бензин/газ до припадък.

За охлаждането с въздуха в коша просто забрави, при никой двигател с водно охлаждане това не е отправна точка.
Сигурен съм, че можеш да използваш много по-пълноценно изгубеното време в преоктриване на топлата вода. Много по-лесно е да изпълниш това, което бе описано в статията и да получиш добър резултат. Защото логиката зад това е проста.
Ти разсъждаваш за температурата като статична величина. Охладителната течност има две функции - да отвежда топлина и да изравнява температури на повърхнините. И това колко топлина отвеждаш НЕ ЗАВИСИ от температурата на повърхнината, а от температурната разлика. Затова ти пуснах формулката по-горе. При едни и същи условия дали ще намалиш температурата от 110 на 93(∆T=17) или от 103 на 86 (∆T=17) в топлотехниката е се тая. За температурната разлика са важни вентилатора монтиран на радиатора, радиатора (като ефективност, не като обем) и дебита на помпата.
Искаш повече отделена топлина? Увеличи дебита на вентилатора, ефективността на радиатора и дебита на помпата.
Искаш по-трудно достигане на високи температури - пускай вентилатора по-рано. Радиатора ти е ползвателя на топлина в цялото уравнение (heat sink).