Оказва се, че междуосовия дифенциал на Форестъра е отишъл ... за риба. Явно ще се наложи смяна, но все пак реших първо да пиша тук, за да споделите ако имате някакъв опит. Правили ли сте тази операция ? Пари и така нататък?

Става въпрос за диференциала, който разпределя момента към предния и задния мост, и който както ми обясниха при Митака се състоял от 2 пластинки, като пространството между тях е запълнено със силикон, който всъщност правел основния проблем. Става въпрос за Форестър 2001 година.

Конкретно и към subaru_prodrive и ATUDITU ? Идей, цени, доставки, ремонти ? Може и на лично, нямам против. Благодаря !

Колега, ако позволиш един въпрос: Как успя да го счупиш или то така си беше?
Въпроси към капацитетите:
1. Какво не трябва да правим, за да не ни се счупи някой от диференциалите?
2. Какво да правим, ако това стане на далече от дома?
3. Какви са симптопмите, че диференциала е на път да си замине?

Благодаря.

Извинявам се, малко тези дни от лодки, водни ски и други приятни прекарвания на маса не остана време за интернет

Към zodias...то така си беше, ама се разбира на малко по-късен етап. Колата и в момвнта си е в движение и в първия да кажем около половин час след като я запалиш и подкараш, не можеш да кажеш че и има каквото и да било. След това обаче, въпросният силикон или какъвто и да е там материала, който запълва тези пространства между тези пластини се загрява и се втвърдява прекомерно и самите тези пластини започват да прескачат. Тъй като функцията на този диференциал е да разпредедя движението между предния и задния мост, то в тежки завои с малка скорост колата започва да трака много неприятно и да подскача цялата...Което както можете да се досетите може да ти изкара акъла
Цялата тази неприятна история се получавала от прекомерно юркане по офроуд и неправилна употреба на AWD (различни гуми, теглене, т.н.)
Извинявам се, ако обяснението е малко или много неясно, просто това е което разбрах аз от консултацийте при Митко Лефтеров и от други приятели със Субару. Та при Митака казаха, че екстрата ще е 1300 лева. Също така мога да кажа, че било характерно за втория модел на Форестър (май от 2000 до 2003 или там някъде) и се проявявало около 180 - 200 хиляди километра.

За subaru prodrive, малко ми е сложно да се ореантирам по картинките, защото ако трябва да съм честен, просто се доверих на хората при Митака и на самия него. Първоначално мислехме, че е каре, но после се оказа това. Аз самият не съм го виждал, понеже колата отдоло е една голяма кора и нищо друго. VIN ще ти го пратя малко по-късно на Л.С.

Благодаря момчета.

Брейййй
180-200к км, много юркане офроуд (аз си го превеждам >50% от изминатите км). Пак бая е издържало
А за различните гуми си е ясно, че е силно противопоказано.

Сериозен пробег наистина. Но едва ли офроуда е толкова сериозен. Доколкото знам при нормален офроуд максимум на 20 хил. км. се сменя доста от трансмисията на една офроуд машина.
При сериозен офроуд след всяко изпълнение колата се разглабя, източват се всички течности и се събира отново. Там може и да се подмени някой диференциал "директно на трасето" и ще се приеме за нормално.

просто има една серия субара, при която LSD-то е доста кекаво - и дава фира дори без да е много зорено. и не са "две пластинки", а "едни пластинки" - доста повече от две са има само две алтернативи - слага се една муфа и колата става само на предно или само на задно. другата е ново LSD. иначе LSD-то може да се разглоби и силиконът да се смени с някакво масло - но става много рехаво и държи много слабо

Viscous Coupling Variations
Swapping the viscous coupling in Subaru's all-wheel-drive system...

Subaru's constant all-wheel-drive technology - as used in the Impreza, Liberty and SVX - is designed to offer maximum traction on stable and slippery surfaces. Unlike an on-demand off-road style all-wheel-drive, the Subaru system features a limited-slip centre viscous coupling. This allows the car's front and rear tyres to follow their natural turning radius through a corner without causing driveline "binding". In addition, the viscous coupling (VC) apportions engine torque to the front and rear axles depending on the amount of tyre slippage at either end. This is known as the "torque split", where the majority of drive is automatically passed to the axle with the most traction.

Up until now, Australian Subaru AWD owners have had to make-do with the front-to-rear torque split characteristics of the factory viscous coupling. However, thanks to the recent availability of STi VCs, you can now enjoy a changed distribution of torque between the front and rear axles. We talked with Sydney's Middleton Rally Team to scoop all the inside info...

The Subaru Viscous Coupling


The Subaru's centre VC is hidden in the rear extension on the gearbox - the transfer case. This casing contains the viscous coupling unit as well as rear transfer gears (which are employed to reduce tailshaft rpm). Notice that - once removed - the VC assembly looks very similar to a conventional differential, except it contains a viscous limited slip centre. Here, the function of limiting front-to-rear drive slip is performed with a series of drive plates whose movement is opposed by a high viscosity silicone fluid.

Testing


The first step in testing your existing viscous coupling is to remove it from the vehicle. Note that there's no need to drop the entire gearbox - the transfer case simply unbolts once the tailshaft and gearbox cross member are removed. The transfer casing is then split in two and the VC is pulled out.


There are major differences between those VCs found in vehicles built before and after the MY99/Version 5-6 STi. Earlier models have a circlip on the coupling, which - when removed - allows the housing to be split and the VC cartridge to come out and to be disassembled. Post MY99s - with their stronger, 6-bolt gearbox housing - have a sealed VC assembly that's impossible to open and repack. The viscous liquid in these couplings, incidentally, is said to be very tacky and smelly.


Once the viscous coupling is extracted from the rear transfer case, MRT can perform their unique lathe test. Torque is passed from the lathe's chuck through a makeshift "pinion shaft" and into the test VC cartridge. Measurement of the torque that passes through the VC cartridge is derived from a torque wrench that's connected at a right angles to cartridge and its output shaft. Notice that testing post-MY99 VCs (which cannot be opened) requires the use of various different lathe components. Spinning the whole assembly at 100 rpm, a typical Liberty RS/Impreza WRX VC should see around 10kg/m indicated on the torque wrench. If it comes up much less, the VC is considered worn out - something that's often caused by running unequally sized tyres on the car.

Replacement VCs


There are two different viscous couplings available to suit all MY Impreza/Liberty/SVXs. Subaru Technica International (STi) produces both a 12 and 20kg/m VC to replace the standard 10kg/m VC. Notice that a slot-in cartridge is available for pre-'99s, and an entire VC assembly is available for more recent MYs. You cannot modify the original couplings. The 12kg/m item would make a subtle improvement for any mildly modified WRX, but the 20kg/m version - which is intended for competition use - certainly gives the more pronounced difference. Notice that lathe testing the 20kg/m unit is very difficult, because the extra torque transmitted through it tries to rip the torque wrench out of the operator's hands. In other words, it's bloody stiff!

And the cost? Depending on exchange rates, a 12 or 20kg/m viscous coupling - for any MY Impreza/Liberty/SVX - will cost approximately $1500. If you're in Sydney, you can choose to pay a further $250-300 in fitting labour (plus gaskets).

Effects


According to MRT rally ace Brett Middleton, the 20kg/m VC makes a major difference to the WRX's on-road performance. However, note that moving to the 20kg/m VC without any other swaybar or suspension mods will cause the car to "understeer like a pig". More typically, however, vehicles requiring a STi VC already have adjustable swaybars and suspension - which can be tailored to suit the characteristics of the new coupling.

Once correctly set-up, it's claimed that your car's turn-in response should not be jeopardised, mid-corner stability will be slightly improved and - most noticeably - you'll be able to power out from the apex much more efficiently. Instead of spinning the inside front wheel as soon as you get on the power, the car will send torque to all four wheels and accelerate away. That also means that more throttle can be applied earlier in the corner.

We're told that WRX drag racing enthusiasts will also find improvements with a STi VC. Any full-bore launch with the 20kg/m coupling will give much reduced chance of wheelspin. Conversely, braking with the heavy-duty VC provides a more equal spread of braking force to each wheel. A by-product of this is that the Subaru ABS system will kick in much later, as there will be reduced tendency to lock an individual tyre. Brett says that handbrake turns become virtually impossible with the 20kg/m coupling - even with a hydraulic handbrake. He also suggests that the biggest disadvantage of the 20kg/m coupling - on a streetcar - is its low speed manoeuvring characteristics. With increased driveline lock-up, there is noticeable fighting between the front and rear wheels.

This aside, these STi viscous couplings look like they might become the next "must have" item for the modified WRX brigade. They're certainly worth looking into if you've already spent some loot modifying your Rex and you're a keen driver...

Колега, има ли развитие на проблема със средния диференциал? Ако има, как го реши и можеш ли да ми кажеш цена за него

Някой да знае това от статията дето пише по-горе, че виското прехвърля 10 кг.м (98н.м) за всички Субара ли е или само за СТИ?

Привет ! Относно гумите , ако не са 4-те еднакви , а 2x2 са различни , незнам немога да кажа че е проблем . . . !? По скоро , тежките терени и лошите условия на каране са причината Форито да пострада !

Проблем е. Особено, като имаш централен. Същото е като да караш с различни предни гуми.

В статията пише, че свалят и мерят колко Върт. момент прехвърля вискомуфата и ако е по-малко, от колкто трябва, това е от системно каране с различни гуми или системен и продължителен офроуд.

Интересното тук е, че те твърдят че:
1. Всикото работи почти постоянно. Че прехвърля върт. момент дори и в завой.
2. Когато на кола се сложи по-стегнато виско, което да прехвърля двойно повече върт. момент, колата започва да недозавива

Ако може някой да ми обясни къде бъркам, защото тези две твърдения не ми се вързват. А статията уж се позовава на хора, които разбират.

@bad_dog и @ALTEZZA обясниха вече, че прехвърляне на въртящ момент няма - САМО на обороти — скорост на въртене.
Освен това искам да внеса уточнение, че вискомуфата не е LSD - тя не е диференциал, в конкретния случай (за Субарата с ръчна кутия) "виско" се казва на вискоблокировката на централния диференциал. Вискомуфата е друго. Вискомуфата е елементарна и евтина - старото Syncro на Голф 2 крос кънтри, Голф 3 syncro, Пасат syncro, Suzuki Baleno 4x4 и т.н.
Subaru с такова нещо няма, изключая Субару СУИФТ, което не е Субару.


Виско блокажа на ц.диф. сработва само при разлика в оборотите на двете оси. И тази разлика трябва да е примерно 20%
В дори много остър и продължителен завой пак няма да се получи заключване, оставен е достатъчно аванс за да не се влоши управлението на автомобила, те преди всичко са шосейни. Дори да се заключва в някаква минимална степен, то тя няма да е достатъчна да изравни оборотите на двете оси.
Ако се блокираше на фифти-фифти при нормално каране всички щяхте да разберете, тресе, бучи, тътри се, като да завиваш с Джъсти на 4wd ON по сух асфалт.

Бе и аз съм останал с такива изводи, ама тези пичове от рали отбора на Сидни Мидълтън твърдят различно и за това ми стана интересно ЗАЩО го твърдят. Хората очевидно разглобяват вискомуфи и би трябвало да знаят за какво става дума.

За името: на английски е viscous coupling, се превежда виско съединение (муфа). Иначе е ясно че е дифернциал.

Ето какво успях да преведа от гораната статия:

Видове вискозитетни муфи (вискомуфи).
Смяна на ВС в АВД системата на Субару

Системата за постоянно задвижване на всички колела на Субару, използвана при моделите Импреса, Либерти и СВХ е предназначена да предлага максимум сцепление на стабилни и хлъзгави повърхности. За разлика от офроуд системите, които се включват в режим 4х4 от водача на автомобила, системата на Субару използва всикозитетно централно съединение (муфа) с ограничено приплъзване. Това позволява на предните и задните гуми на автомобила да се въртят свободно и да следват своя естествен радиус в завой. Освен това вискомуфата разпределя въртящия момент (ВМ) на двигателя между предната и задната ос в зависимост от това колко приплъзват предните и задните гуми, като повече ВМ отива при гумите с по-голямо сцепление.

До сега, Австралийските собственици на Субару имаха възможност да използват в своите автомобили само стандартните заводски вискомуфи. Напоследък обаче са налични вискомуфи от СТИ, където можем да се възползваме от променено разпределение на ВМ между преден и заден мост. Ние говорихме с рали отбора на Сидни Мидълтън за да измъкнем вътрешна информация по въпроса...

Вискозитетните муфи на Субару

Централната вискомуфа на Субару се намира в предавателната кутия (transfer case), която е като продължение на задната част на скоростната кутия. Тази кутия съдържа вискозитетния елемент, както и задните зъбни предавки (rear transfer gears), които се използват за намаляване на оборотите на задния вал. Трябва да се отбележи, че след като се свали, вискомуфата изглежда като нормален диференциал, с изключение на това, че съдържа вискозитетен елемент, който прави възможно ограниченото приплъзване. Това става с помощта на множество плочи. Тяхното движение се ограничава от силиконова течност с висок вискозитет.

Тестване

За да се тества вискомуфата, първо трябва да се свали от колата. За целта няма нужда да се сваля цялата скоростна кутия. След като се свалят задния вал и gearbox cross member – достатъчно е да се развият болтовете на предавателната кутия. Тогава тя се разделя на две и вискомуфата се издърпва.
Има големи разлики между вискомуфите използвани преди и след MY99/СТИ версия 5-6.
Старите модели имат зегерка, която след като се махне, позволява корпуса да бъде разглобен и вискомуфата да бъде извадена и разглобена. В моделите след 99 година, корпуса на виското е по-здрав, закрепен за скоростната кутия с 6 болта и е капсулован. Невъзможно е да се разглоби и да се сглоби после. Вискозитетната течност на тези муфи е доста лепкава и миризлива.

До тук стигнах.

Ползвайки думата "муфа" се измества акцента от диференциала, а това не е добре, има автомобили ползващи само viscous coupling и са много под-нивото на Субару....(снимката по-долу).


Какви са тия модели за които говорят ? С какви трансмисии са ?
Каква връзка има VTD на SVX със вискозната блокировка на ръчните кутии ?
Виско муфата не разпределя въртящ момент, въртящ момент разпределя диференциала - 50/50 процента за MT
Само актив торк сплит (ACT), VTD и DCCD могат да променят стойностите на ВМ към двете оси. Освен това нито една автоматична кутия на Subaru няма viscous coupling за блокировка.
Тия не ги знам какви са състезатели, ма пишат като нашите драскачи по блоговете. Системи, прехвърляне, предаване....нищо общо. Ръчните ни кутии не са torque-on-demand това трябва да е ясно.

Здравейте колеги,многосе радвам ,че се получи спор базиращ се на факти и опит.Но истината е винаги по средата.Не знам преди да купя колата с какви гуми е карана но като я купих бе с четири еднакви Bridgestone.Една година нямах никакви проблеми,но миналото лято в най-голямата жега направих преход от 450км и тогава усетих следния проблем.Когато трябваше да паркирам със силно навит волан на първа да тупка като на карета.На другия де като се качих нямаше и помен от горния проблем.В сервиза прегледаха каретата и се установи че са наред.Възможно ли е прочетох някъде във форума от температурата гела във виското да се спече и тогава да не може да преплъзва и от разликите в скоростите на колелата по диагонала да се получи това тресене, изразявам само мнение.Как бихте ме посъветвали да процедирам от тук нататък .

Колегаи аз в момента с този проблем и майстора ми каза - междуосов диференциал за смяна.
Има ли някой, който да е сменял или отремонтирал?
За цената ми казаха около 1 300 лева.

Правилно са ти казали. Свържи се с мимо 13.

Аз също го смених преди 1 година. Струваше 1200 лв. До колкото знам не се ремонтират или поне не се препоръчва, а и не съм чул някой в България да може да ги ремонтира.

imam sa6tiq proglem pri zavoi na lqvo dqsno kolata podska4a kolegi daite savet smenih poluoska i kare no nqma opraviq