Здравейте, момчета!
След осем месеца канене и необичаен повод, реших да представя впечатленията си от автомобила.
Имам доста впечатления, за това ще ме прощавате за многото приказки, но имам какво да кажа.
По-нататък ще съм по-краткословен. Като всеки юрист.

Форестър, 2.5 ХТурбо – 230 к.с. на вала, 172 к.с. на диностенд(на колелата).
Купен на 121 000 км. наистина реални. Отвътре си беше чисто нов.
Предполагам, че голямата разлика в к.с.(близо 60 к.с.) идва от японския стандарт за к.с., при който 230 к.с. са европейски 206 к.с. Никакви тунинги. Пълен сток.
Двигател ej255, определян и като WRX.(ej257 е СТИ).
Много динамичен опозитен рали двигател(до към 160 км.ч.). При мръсно предфорсиране на място, на автоматика до 3000 оборота(имам здрав крак) прави на първа 78 км.ч. за 4 сек. На 6500 оборота. След това, „връща” за втора на 5 600 оборота, където е най-голямата мощност. Светофарен изтребител. На бензин. Traffic lights Grand Prix.
То повечето светофарни гонкаджии не могат да стартират.

Скоростна кутия – АТ, Sportshift, лиценз от Prodrive Ltd., която се слага и на Астън Мартин 4.7.
По форумите на чужди езици, казват, че била мудна. Грешка. Мудна е на D, защото се предполага, че ще се кара бавно и спокойно. На Д „мисли” до 2 сек. преди да включи турбото, а след това следва силен „ритник”. Това е много неприятно и от това се оплакват най-вече по форумите.
Има обаче логика - това не е Импреза. Колата си казва - "Ако искаш бързо - отивай на „шифт”.
"Ако си на Д и натискаш кикдаун, аз(колата) първо ще изчакам да видя дали си сигурен, или си „седнал” на газта без да искаш." Това е правилно, защото дава сигурност.
Ако не се знае това обаче, „ритникът” може да ви изстреля извън пътя.
За това, кикдаун и турбо – само на ръчна.
На Д, колата си търси 1500 – 2000 оборота при нормално каране 80-100 км.ч.

Ако обаче, ползвате ръчна, няма дупка, няма лаг, няма мислене, няма ритник – има плавно, но самолетно излитане от място или от скорост до към 100-110 км.ч.
Нагоре вече ускорението не е толкова изявено, въпреки, че максималният въртящ момент е на 3600 оборота.
Тук идва най-интересното, за което сигурно ще има спорове. Във форумите, ВСИЧКИ пишат, че АТ е 4ЕАТ, т.е. четиристепенна АТ.
Мисля, че АТ е четирипозиционна, шестстепенна. Доказвам:
От място до 120 км.ч., колата прави пет превключвания и смени на оборотите. Това са шест предавки.
Свалих чарта на 2015 Импреза, СТИ 6 степенна ръчна. Там пише на кои обороти, на коя предавка каква е скоростта. Всичките шест МТ предавки на Импрезата, обороти и скорост са едно към едно с АТ на Форестъра.
На 120 км.ч. оборотите са 2500, което отговаря на шеста степен на импрезата. Ако пипнете газта рязко, но късо, оборотите стават 3000 – пета на импрезата и т.н.
Още нещо – позициите имат различен обхват.
Първа позиция е само първа скорост. Има вариант да тръгне от място на втора.
Втора позиция е до трета предавка.
Това са „твърди” предавки, защото не качва предавка при по-ненатоварено каране.
Другите две позиции имат нещо като овърдрайв в зависимост от натоварването.
Трета позиция е до четвърта предавка, като, ако колата се движи нормално и по нанадолнище, оборотите могат да паднат и като на пета. По-лесно и бързо вдига оборотите и сваля предавка.
АТ умно се съобразява с натоварването на колата. Обикновено превключване от Д към шифт сваля една предавка, но тук не е така.
Ако от 120 км.ч. на Д(шеста 2500 оборота), сложите ръчката на Шифт и колата е на равно или надолнище, АТ не реагира. Ако катери или ускорява качва 500 оборота(пета).
До тук – баничарка изтребител supersonic byorekvagen.

От тук обаче, започва лошото и дори опасното – много меко окачване и много мек волан.
Колата на неравен път леко но осезаемо се поклаща. И като нова така. Нещо повече – неравностите отклоняват макар и малко колелата и трябва непрекъснато да се „обира” и контролира с волана. На скорост над 160 трябва да се кара с изправена седалка и здраво да се държи волана. До 160 е най-добре(поносимо).
За мен не е толкова проблем, защото съм тренирал гребане и мога да контролирам посоката на движение на клатещо се и сменящо посоката си ППС. А и не карам с такива скорости, само съм пробвал. Но за жени, или за по-айляк шофьори, скорост над 160 км.ч., вкл. по нашите магистрали е опасна. При остри завои, купето се накланя и има силно усещане за обръщане и недозавиване. Няма да се обърне(пробвал съм).
Проблемът при по-слаби ръце или нерви е, че при рязко връщане в лента със скорост над 140 км.ч. може да се изпусне колата и да излезе от пътя, или стреснат от центробежната сила, шофьорът може да пренавие волана обратно.

При завои по нормален път на скорост, колата се държи особено.
„Шасито” влиза и излиза чудесно – тествал съм го, вкл. в гонки със спортни купета. Изостават именно в завоите. Но и не знаят как да карат в завои. Плашат се.
„Купето” обаче, завива някак си "отделно" от шасито. В купето, усещането за недозавиване е много силно. Това е от виското купе, мекият волан и окачване, които генерират мощна центробежната сила и силен камшичен ефект, при макар и нисък център на тежестта. Няколко пъти бях сигурен, че излизам от пътя, но в следващия миг задницата се „връцваше”(лек дрифт) и изправяше завоя. Направо инфарктни ситуации. Лягах върху волана и балансирах в дясно като на яхта. Добре, че тогава(лятото) карах със стари зимни гуми, които позволяват оптимално странично поднасяне.
ТАЗИ КОЛА НЕ СЕ КАРА БЪРЗО В ЗАВОИ, ОСОБЕНО ОТ ЖЕНИ И НЕБРЕЖНИ ШОФЬОРИ.
Воланът няма никаква обратна връзка. Не разчитайте на волана за информация при завой.
Не е като форестър 1 и 2. Определено.
КОМФОРТ
При нормално каране, колата е добре. Малко подрусва. За разлика от волана, задникът ви дава пълна информация за пътя, ако не е гладък асфалт.
Но, при мен може би е така, защото гумите ми са 101W, по книжка са 98H.
Купето не е много добре шумоизолирано, но не е зле.
Колата е по-голяма отвътре, отколкото отвън. Купих я защото беше единствената, която ми „пасна” – 190 см., 112 кг. Пространство, колкото искаш, включително и от към вратата. Фотьойл.
Собственик на Трибека каза, че форестъра му се струва по-широк от трибеката. Като пуснахме рулетката се оказа, че Трибеката е по-широка с 14 см., но е с три см. по-тясна откъм вратата.
Задните седалки са видимо по-широки от форестър ІІ.
Уредите са удобни за контролиране. Колата е по-„постна” от към копчета, дисплейчета, лампички и други глезотии, но за мен това не е проблем. Блокира ми един диск с музика и не излиза и не знам, как да го вадя, но това е white кахър.
ГУМИ
За зимата реших да експериментирам с новите гуми на Мишлен – Крос клаймит – според производителя, това не са всесезонни гуми, а са „летни гуми, сертифицирани за употреба в зимни условия в държави, в които употребата на зимни гуми е задължителна.” На мокро клас А – това търсех, да не сменям летни и зимни гуми, че са цифра.
Те и мишленките са по 350 лв., но за цяла година.
На сняг и лед катерят много добре, но не отлично. На мен ми стига за ските. СУбАрУ е все пак. Слизане спиране и завой на сняг и лед – повишено внимание – все пак гумите нямат ламели, а и колата спира основно с предните колела.
РАЗХОД
Бензин – градско от 12.5 до 17 зависи от трафика. Извън градско – при нормално каране – 9.5, при изпреварвания с турбо – 10-11. При дивашко каране – 11.8 за 450 км., мерено от капачка до капачка. Едно към едно с компютърните данни.
Газ. Тъй като правя около 40 000 км. годишно сложих газ. При Митака. БРЦ с два изпарителя по 200 к.с. и казанче за масло за клапаните. Моят добър приятел – Жоро от ЕВРОГАЗ можеше да сложи и нещо негово и да ми вземе парите, но каза, че БРЦ са най-добри за Субару турбо, а Митака ги правил най-добре – за сега съм съгласен.
Градско – от 15 до 20 – средно 16.5.
Извънградско – много от „зависи”. Една нощ се върнах от Варна с 9.7 на сто газ. Скорост 90-100, без изпреварвания, без турбо и т.н. нормално по същия маршрут – 11.5 на сто. Бързо по същия маршрут – 13.5 на сто.
Нормално, с пет човека и багажник за ски – 14 на сто. За мен е много добре.
Компютърът показва среден разход за 12 000 км. 11.9. Това значи около 15 на сто газ. На газ компютърът не е верен с около 25%.
РЕМОНТИ
При покупката, колата „потропваше” отвсякъде. Продавачът(ваш форумец) ми каза, че в някакъв сервиз, в който го водил кандидат купувач, му казали, че трябва да смени шарнири, тампони за макферсон, биелети и накрайник за рейката.
Когато важно „диагностицирах” тези дефекти в магазина на моите хора, това предизвика спонтанен смях в залата – „Това е Субару бе момче(!!!), тия неща се сменят над 250 000 км. Този отпред(ФР 2003 служебна) кара толкова внимателно, че на 470 000 км. още не е купувал такива неща.”
Връчиха ми една торба гумени тампони за всичко – около 100 лв., ремонт 85 лв. и това беше.
Направих 25 000 км., влязох за „дефектация” при доверен човек и той каза – всичко ОК.
Смяна на един соленоид на някакъв вал, който беше „поддал” още при покупката.
Колата си вървеше и без него, но светеха лампи и го смених при Митака.
Другата повреда е смесването на антифризите.
Радиатор(КОЙО 350 лв.) термостат(45 лв.), нов антифриз и т.н. – 560 лв. Приемливо.
Масло Енеос 5Х40,, сега ЕНЕОС Сустина 0Х50. Доливане 1 л. на 9000 км.
Много здрава кола. Когато я взех, след първите зверски експерименти се наложи само да сменим всички уплътнения на пробките за масла – отвсякъде беше избило. Вече не избива, но карам пенсионерски.
Това засега. пак извинявайте за многословието.