Информация относно температурите на отваряне на термостатите.

Цитат от пост в subaruoutback.org
Модела на термостата в случая са последните 3 цифри от Subaru партидния номер на термостата 21200AA---

I've made some research matching thermostats models to FHI tech docs where some inspection data is represented. This is the results.
The first number is the temperature in Celsius, the Fahrenheit is in brackets.

Model | Opening start | Full open | Car model, which tech docs were inspected for the opening temperatures
210 | 89-93 (192-199) | 98 (208) | Impreza GE, GH 154 (2008-2012)
200 | 86-90 (187-194) | 95 (203) | Impreza GE, GH 204 (2008-2012)
072 | 76-80 (169-176) | 91 (196) | WRX STI GR, GV 257 (2008-now)
170 | 80-84 (176-183) | 95 (203) | Forester S12 253 (2007-2009)
180 | 89-92 (192-198) | 98 (208) | Forester S12 20A, 20B, 25A, 25B (2010-now)
230 | 82-86 (180-187) | 91 (196) | Forester S12 255 (2007-2009)

Аз пък повече се затруднявам с трънския наживо, но то е друга тема за друго място.

"С антифризите за японските автомобили не всичко е така просто))

Въпросът за антифризите навярно е най-заплетен, тъй като съществуват многобройни комбинации и цветът може лесно да въведе в заблуждение. В зависимост от пакета на присадките, антифризите за леки автомобили може да се разделят на няколко групи и подгрупи. Без претенции за истинност от последна инстанция, ще се пробвам да им дам характеристика (главно за да не се объркам и аз самия):

1. Неорганични (често наричани силикатни, тъй като съдържат силикати): могат да бъдат със зелен, синьо-зелен или жълт цвят. Зелените и синьо-зелените- това са едни от първите които са се появили и преминали процеса на еволюция. Силикатните антифризи може условно да се разделят на 2 подгрупи: а). северноамерикански тип и б). европейски тип.

В северноамериканските присъстват фосфати, а в европейските тяхното използване е забранено. Европейските също така не съдържат амини, а някои и нитрити. В северноамериканските също така съществува неголяма подгрупа, така наричани Low Silicate Formula, т.е. антифризи с понижено съдържание на силикати. Струва си да се отбележи, че в болшинството съвременни антифризи произведени в Европа, съдържанието на силикати вече е понижено и те може да се разглеждат като аналог на американските Low Silicate Formula.

На етикета на антифризите от силикатен тип може да се види маркировката G11 или G48.

2. Органични (използват карбоксилатни киселини в качество на основен инхибитор на корозията). Те също биват различни и по състав и по цвят:

а). G12, G12+ и G30 (VW), G33 (PSA) и G34 (GM) се оцветяват в оранжев или розов цвят. По състав практически са идентични помежду си, а също така са идентични на антифризите Texaco Havoline Extended Life, DexCool и Shell ELC. Главна особеност се явява това, че всички те съдържат сновно 2 типа карбоксилатни киселини (може би и повече), но не съдържат силикати, фосфати, борати, нитрати, амини и нитрити.

b). Honda Genuine Coolant Type 2 (син) и Toyota Long Life Coolant (червен) съдържат 1 тип карбоксилатни киселини и фосфати. Друг тип карбоксилатни киселини не се използва по причина на негативното въздействие върху някои части от двигателя.

Необходимо е да се спомене, че някъде до 2000-2001 година Хонда и Тойота предлагаха друг тип антифриз, в който отсъстваха силикати, но имаше много фосфати. Аз не съм срещал някъде да е споменато за използване в него на карбоксилати, и за това бих отнесъл този тип по-скоро към първата група, т.е. към антифризите от неорганичен тип.

3. Хибридни (G05): в него се използва 1 тип карбоксилатни киселини (същият както и в Honda Type 2 или Toyota LFC) и неголямо количество силикати. Въпреки че дадения тип антифриз не съдържа фосфати, фактически те присъстват, само че в съвсем незначително количество. Цветовете са различни: жълт (оригиналния цвят на антифриза Valvoline Zerex G05 Long Life Coolant), а също така зелен и оранжев. Всичко зависи от това, от кой автопроизводител се използва, модела на автомобила и даже от начина на зареждане: на конвейер или в сервиз.

Всичките три групи съдържат също така и някои инхибитори на корозия и присадки.

Относно силните и слабите страни може да се посочи следното:

Силикати: действат много бързо и в случай на ерозия/корозия бързо поправят повредените места. Основен недостатък се явява ниската стабилност и бързо изразходване. При отлагане в утайките представляват по само себе си абразив, който може да съкрати срока на служба на уплътненията на водната помпа.

Фосфати: също така както и силикатите ефективно защитават алуминиевите части, и в частност водната помпа от корозия, предизвикана от кавитация.

Болшинството от японските автомобили имат по-малък обем на системата за охлаждане отколкото европейските или американските автомобили, и за ефективно охлаждане скоростта на циркулация в системата е по-голяма. Болшинството от японските производители препоръчват да се използват антифризи от безсиликатен, но от фосфатен тип само по тази причина. В Европа фосфатите не се използват, главно по причина на често повишената твърдост на водата, поради която фосфатите се отлагат в утайките (проблема се решава чрез използване на деминерализирана вода). Въпреки че за борба с корозията европейците използват други ефективни композиции от инхибитори на корозията, все-таки би било по-целесъобразно да се използва това, което препоръчват японските производители за своите двигатели.

Карбоксилати: действат много по-бавно, но по-продължително време. Ефективно защитават алуминия и другите метали, но някои типове карбоксилатни антифризи не се явяват най-добрия избор за системите, в които се използва медно-месингов радиатор. Като основни отрицателни моменти може да се отбележи следното:
1). В двигателите използващи чугун понякога възниква корозия заради ниското равнище на антифриза. При това частички от ръжда могат за запушат питата на радиатора.
2). Един от инхибиторите на корозия (2-EHA - този, който не се използва в антифризите Honda и Toyota) може да предизвика размекване на уплътненията и се явява причина за теч. Зарегистрирани са вече достатъчно много подобни случаи у различни производители.
3). Ниската ефективност на някои антифризи при защитата на припои с високо съдържание на олово (припой - материала с който се запоява).

За препоръките по повод на антифриза. Металургията на системите за охлаждане на съвременните двигатели е приблизително еднаква при всички производители, и ако не се вземат под внимание „отклоненията“ от типа на медно-месинговите радиатори, при това използващи припой с високо съдържание на олово, а също така размекването на уплътненията, то теоретически един тип антифриз може да бъде използван вместо друг. Изследванията на някои OEM на своите двигатели са показали, че при използването от началото на класическия син (от силикатен тип) антифриз вместо препоръчвания с червен цвят (карбоксилатен тип), не е имало никакви отрицателни последствия. Нещо повече, изследователите не са зафиксирали някакви преимущества на червения над синия, с изключение на срока на служба.

Но въпреки теорията и даже резултатите от сравнителните изпитвания - това не трябва да се отнася към всички двигатели. От личен опит мога да кажа, че използването (принудително) на силикатен антифриз (Aral и Original BMW) в Хонда постоянно ми даваше на дъното разширителното казанче 2-3 мм някакви отлагания със сиво-черен цвят. Все пак си намерих хондовски (от Honda), напълних, и отлаганията се прекратиха. А удоволствието струваше само 20 долара за 5л готов (50:50) антифриз. По-късно узнах, че при много други са възниквали такива отлагания след прехода към силикатен антифриз, но не при всички процесът е спирал след възвръщането към оригинален !

Затова винаги съм считал и считам, че всеки автодилър или дистрибутор е длъжен да осигурява доставката на препоръчваните течности в случай, когато те действително критически влияят на надеждността.

По повод на доливането има общо правило: при загуба на течност по причина на изпарение, се препоръчва да се долива вода, а при теч - задължително антифриз с необходимата концентрация (обикновено 50:50). В първия случай, особено ако иде реч за силикатния антифриз, препоръката за доливане на вода се обяснява с това, че при големи загуби съществува вероятност да се превиши концентрацията, в това число и силикатите. Затова, може да се препоръча концентрация 20-25% антифриз към 75-80% вода.