Като я кача на комп. колата показва че всичко е в изправност??? няма грешки няма проблемни елементи. Това което й предстои да и се случи е да махна катализатора, съвсем възможно е да е доста позадръстен от изминатите "милиони" км но въпреки това има и някакъв друг проблем с възпламеняването и пълненето ( намирисва ми от време на време на недоизгорял бензин както и придърпването което се получава е подобно на придърпване когато ти свършва бензина-бензинова помпа?)
Ако са задръстени инжекторите и има възможност само с добавка да се почистат препоръчайте ми продукт за тази цел.
благодаря на всички за съветите!

Аз използвам от време на време Редекс,червен но профилактично.Щом имаш проблеми,по добре сваляне и почистване с ултразвук на дюзите.Чувал съм,че ако са много зацапани дюзите,може и да се задръстят от боклука който добавките раздвижват от резервоара и филтъра.И пиши после какво е станало.

Хайде малко да раздвижим темата, някой намерил ли е решение на традиционния проблем с придърпването, че вече не знам какво да гледам и какво да сменям. До тук в графа 'разходи' са свещи , кабели и нок сензор- всичко ново а проблемът си остава. Кабелите са някакви италиански и съпротивлението им е различно от оригиналните- около 3.4 ком. на италианските а на оригиналните към 12 ком. Имах съмнения към TPS сензора, че при диагностиката като прегледах графиките на няколко места при рязко подаване на газ, сензорът отчита 0.5 волта или затворена клапа но не знам при тази рязка динамика дали са се записали правилно данните, че на монитора се опресняваха през около 2 секунди. Затова днес свалих сензора и го включих на осцилоскоп-всичко си е наред при рязко и при плавно завъртане напрежението се променяше коректно без прекъсвания, и според мен датчика си е добре. Другото което забелязах при диагностиката е, че в определени моменти дължина на импулса на инжекторите е 0 и не знам това дали е коректно. Давайте съвети, ето и една графика за размисъл;

В каква ситуация е правена тази графика? Мисля, че е важно да се знае, защото може да даде насока на дискусията.

Я тури освен интервала на инжекторите и напрежението от ТПС-а - да видим с какво съвпадат тез пикови стойности и ламбдата

Извинявам се за тъпия въпрос които нее на място, но с какъв софтуер работите, че аз се мъча тука с един дето не ми показва напрежение на TPS-а а и аз си мисля че моята предърпва от него.

А на място на малки обороти опитвал ли си плавно да подадеш газ така че оборотомера да се покачва бавно нагоре, да може плавно да подадеш газ до 1200 оборота да задържиш, после до 1400-1500 и т.н.т. понеже при мен понякога с леко подаване директно отива на 1800 оборота. понякога на 1500, и много рядко се случва плавно. Над 2000 мисля че всичко се случва коректно.

Ще следя темата че и мен това ме човърка и дразни много.

Конкретната графика е от тест на място, защото мисля че така най-точно може да се съпоставят оборотите спрямо TPS сензора и инерционният момент на двигателя е по-малък. С две думи когато върнеш педалът на газта до край напрежението на TPS сензора спада рязко а оборотите на двигателя постепенно и затова според мен е възможно сензорът да показва затворена клапа а оборотите да не са минималните. Правих и тест във движение и мога да пусна и други графики.



Програмата е Evoscan.



Този тест съм го правил точно по този начин с плавно и с рязко подаване на газ за да се опитам да разбера при кой режим TPS не показва коректно.

Ето и графиката с инжекторите, TPS и сондата само, че не знам тези проценти на сондата как се тълкуват. Както се вижда от графиката, когато инжекторите нямат импулс TPS показва, че клапата е затворена, тоест празен ход.

Отдолу скалата в секунди ли е? Ако е така има нещо тотално сбъркано при всички данни, само TPS-a се доближава до нормални стойности. Но не мога да ги сравня в момента с моите данни, че съм извън Пловдив.
Искахте данни, ето ви данни, посочил ги е човека, ха сега, като толкова колеги имат такава програма да ги разтълкуват, че не мога да изтрая до понеделник чак.

Скалата отдолу е в секунди общо около 6 минути е теста и е правен при студен двигател - от 20С' започва теста. Другото което е странно са показанията на нок сензора - регулировка от 0 до 250 градуса но това според мен е неправилно зададена функция в програмата за диагностика. Повече по въпроса може да каже колегата Ицо тъй като видях една негова графика в друга тема и там показанията бяха коректни.

Нок сензора на тихи обороти не играе ако си с нормален бензин, там си на стандартните 10 градуса предварение или други зададени по спецификация за модела, а към тези 10 градуса се прибавят корекция от нок-а +6 градуса = 16 градуса максимално предварение и -6 или 4 градуса преди ГМТ. Само не знам, как ги хваща тези "-6" градуса, защото при стандартните 10 градуса нок-а е "глух", но софта не е.
Ламбда сондата я настройващ на мерна единица "λ". Там се движи в границите 0.7 към 1.5, като най-често е 0.9-1.0λ
За TPS-a тези малки и кратки пикове от порядъка на 1-2 секунди също са много странни.
Импулса на инжекторите никога не 0 ms, минимума беше към 0,5 -0,6 ms за празен ход и над 7-8 ms при 3000 об. - говоря малко по спомени от година и половена, ама в неделя или понеделник, като се прибера ще погледна.

Пиковете от TPS-а са понеже правих теста с рязко и плавно подаване на газ и там времето при рязко натискане е от порядъка на 1 секунда. Започвам да имам съмнения, че точно тия 0 ms на инжекторите са това придърпване което се получава, защото е точно в диапазона до 2500 об.
Дай повече инфо как да коригирам функциите в програмата за да виждам реалните стойности на нок сензора и ignition timing.

От записа е видно, че най-ниското ниво на FI e 0.512 ms, но това е минималния импулс само за отворени дюзи при затворен напълно дросел, сиреч само моторчето за празен ход (в комбинация от другите сензори) е леко отворено и подава инфо за тези 0.512 ms. Вижда се в началото а графиката при старт и напълно затворен дросел моторчето подава инфо за 14 ms задържане на дюзите, за да влезе повече гориво. Няма гаранция, че ако има правилен импулс има подадено точно гориво - проблеми могат да бъдат запушени дюзи, слабо налягане на гориво и т.н.
А при схемата на FI_AF, се наблюдава при 0.512 ms за дюзите, ламбда 1,492- сиреч при отнемане на газта напълно (затворен дросел) - има дефицит на гориво и излишък на въздух (бедна смес) в регистрирания момент и веднага следва поправка от ЕКУ-то с подаване на гориво до нормални стойности на ламбда.
В по-голямата си част (платото) ламбдата се върти около 0.992-1.002 при мен.
От схемата се вижда, че след старта ламбдата реагира коректно още на 10-15 секунда (през лятото), така че митът за загряване на сондата на 300 градуса, за да работи е разбит.
За Нок-а съм качил схема в едноименната тема.

Браво голега за изчерпателното инфо. Прав си за ламбда сондата, като си прегледах другите записи видях, че при първоначално стартиране при 8С* температура тя реагира след 80 сек. За инжекторите на всички записи падат до 0 ms но гледам ти си с по-нов автомобил и може да има разлика в компютрите и сензорите, затова ако някой колега има графики от 122 к.с. двигател нека да ги качи за сравнение за да бъде максимално обективна съпоставката.

Към OFFROADER:
Имаш ли включен кабел към датчика на разпределителният вал, че май по-старите модели нямат
или с кой модел двигател си?

Датчик на разпределителният вал май че нямам, няколко пъти оглеждам за него и кабел не виждам да излиза и каква роля изпълнява при положение, че има на коляновия вал. Засега и електрическа схема не мога да намеря за тази година(модел) та карам малко с налучкване. Двигателя е EJ20J 122 к.с.
Друго нещо интересно прочетох в едно руско ръководство - става на въпрос за инжекторите и дължината на импулсите при различните режими. Там пишеше, че при затворен дросел дължината на импулсите спада до 0, ако автомобила е със система за прекъсване на горивото но не беше уточнено за кой модел Форестър става на въпрос.

Така и предпожих от раз , това е един от първите двигатели на Forester, при него има двуфазово подаване на гориво 2Х2 дюзи се отварят едновременно за инжекция на горивото в различни фази на буталата и двуфазово подаване на искра на свещите (едната май фалшива) -малко странно но е така , поради екологични причини е въведено за по-пълно изгаряне, след това въвеждат, но в по-късните модели EGR. Предполагам, че затова не можеш да хванеш коректно FI.
Forester SF-5 има проблеми с обмен на данни, не всички сензори се поддържат и трансфера става доста мудно, но не e невъзможно. Но поне ти си първият мохикан в този форум, който поне се старае да направи нещо в реалната диагностика, защото и оригиналният Subaru SSM- II/III има големи проблеми с разчитането на данните с моделите на FSF-5

Мисля, че проблема е от инжекторите, сваляй и почиствай и тествай, подготви се да смениш някой, примерно на 1-ви цилиндър . На твое място бих си взел и оригинални кабели, че при тези две искри на такт, не е лесно, да знаеш.

За подаването на искра си прав, използват две бобини(една двойна) и искра се подава едновременно на два цилиндъра като винаги единият в такт изпускане и така спестяват делко и (или) още две бобини - доста хитро решение. За инжекторите не съм сигурен но двойното подаване на искра може да прави номера, поне при мен някой път при въртене на стартер се появяват детонаций. Засега нямам друго логично обяснение.
Относно диагностиката и аз забелязах, че трансфера е малко бавен, данните на монитора се опресняваха през около 2 сек. и затова може да има разминаване в различните сензори при съпоставка на графиките. За напред ще продължа с тестовете и с общи усилия се надявам да решим проблема, че като гледам е хроничен
Следващото нещо което и аз мислех да проверя са инжектори стига да се отвори свободно време, само с почистването не знам как ще стане, че май на ултразвук не е добре. Кабелите както споменах са нови но не оригинал и след смяната със старите няма разлика, може би по-нататък ще си взема оригинални но засега продължавам с проверката на останалите датчици.
Друго нещо което ми е направило впечатление, но досега все забравям да попитам е, когато отида да зареждам и отворя капачката в резервара има вакуум. Такали трябва да бъде, че доколкото знам капачката има клапан който да пропуска въздух и данеби да не ми достига гориво.

Така и трябва да бъде с капачката, имаш сензор, който следи налягането в резервоара-Fuel Tank Pressure Sensor и не е само той.
Тъй, като нямаш датчик на разпределителния вал, а само по датчика на коляновия вал се дават два сигнала за впръскване на дюзите, затова работят две по две.

За да се увериш вземи една пробна лампа и я включи на 1-ви инжектор (цилиндър), завърташ КВ, докато светне и я местиш по-останалите, би трябвало на 3-и след това (нали е 1324) , ама кой знае. Измери и съпротивлението им, трябва да е 12-16 Ом. Може да си провериш и налягането - 2,5 бара.