Добре е че коментирате
Щом е AWD значи е и symetrical- нали?! За това има достатъчно картинки за да съм наясно, че е така! Най- живо се интересувам какво става, когато едното колело е на хлъзгаво а другото не( интересувам се за тези импрези не за новите поколения- там нещата са по ясни, има електроника в повече и т.н.)

Ако имаш време отиди в Балкана да пробваш AWD-то. Сега поне има страхотни условия Миналата седмица в Тъжа и скъках гъзо

Мисля , че съотношението не е 50/50 . Събота и Неделя и скъсах дупето на мойта ( Кола * ) на сняг и в повечето случаи задницата тръгва първа , а предницата има лек недостиг на сили за да издърпа . Та това ме навежда на мисълта , че зацепването е по-скоро 40/60 % или 45/55 . Импрезата не съм я карал с вратите напред , та за нея незнам как е

Ако имаш време отиди в Балкана да пробваш AWD-то. Сега поне има страхотни условия Миналата седмица в Тъжа и скъках гъзо

Блазе ти

Аз навъртях 250 км. из Странджа и никъде не намерих повече от 4 пръста сняг

Не ме разбирайте погрешно- мойта я разцепвам от каране и понякога се усещам, че нарочно се набивам в преспи и мазнъоч, заради усещането че немам спиране,ей Интереса ми е чисто технически как стоят нещата, не че подлагам на съмнение машината

Аз в спор не влизам, но ти тея 5-10% как си мислиш, че ще ги усетиш толкова осезаемо - трудно, дори и да е така
И с още по-малко въртящ момент на задния мост той пак ще тръгва, то без предаване на сухо се намита на яко ръчка пък за сняг да не говорим...

Значи ако е 50/50 съотношението пак ще върти гъзягата ?

Добре е че коментирате
Щом е AWD значи е и symetrical- нали?! За това има достатъчно картинки за да съм наясно, че е така! Най- живо се интересувам какво става, когато едното колело е на хлъзгаво а другото не( интересувам се за тези импрези не за новите поколения- там нещата са по ясни, има електроника в повече и т.н.)

3. Диференциали

Диференциали се наричат група от зъбни колела, които разпределят въртящия момент, идващ от трансмисията, между два изходящи вала. При автомобилите с предно или със задно предаване той позволява на двете задвижващи колела да се въртят с различни скорости така, че автомобилът да може да завива без съпротивление.
Системите за постоянно двойно предаване трябва да имат три диференциала, които да предават мощност към четирите колела и да осигуряват завиване без съпротивление - това са преден, заден и централен диференциали. Централен диференциал е необходим, защото растоянието, което изминават в завой предните завиващи колела, не е равно на растоянието, изминавано от задните колела.
Мощността, влизаща в скоростната кутия се разпределя от централния диференциал между приводните валове, отиващи към предния и задния диференциали. Системите за двойно предаване с ръчно включване като правило нямат централен диференциал, затова тяхното използване на сух път е свързано с определени неудобства. Когато двойното предаване е включено, предната и задната ос са свързани директно и ще се въртят с еднакви скорости. Затова разликата в скоростите на въртене между предните и задните колела в завоя ще се компенсира за сметка на приплъзване на гумите, което ще доведе до повишеното им износване.

4. Блокировка на диференциалите

Тя е крайпътен камък в технологията на двойното предаване, доколкото оказва огромно влияние на поведението на автомобила на пътя. Ако разгледаме най-простия пример - AWD с три "свободни" диференциала, то става ясно, че автомобилът може да бъде обездвижен при загуба на сцепление на което и да е от четирите колела. Особенност на простия "свободен" диференциал е това, че той преразпределя мощност в полза на оста, имаща най-малко съпротивление. По такъв начин, ако едното колело загуби сцепление с пътя, цялата развиваема мощност ще се предаде на него. Този автомобил с двойно предаване има два пъти по-голям шанс да загуби сцепление на едно от движещите колела с пътя, отколкото автомобил със задвижване на колелата на само една ос. А доколкото използването на автомобил с двойно предаване предполага по- често каране в лоши пътни условия, за него става много важно наличието на някаква блокировка на диференциалите. Всички автомобили с постоянно двойно предаване, предлагащи се на пазара днес, имат такава блокировка. За да разберете по-добре тази концепция, ще проследим еволюцията на системите за двойно предаване от самото начало до съвременните високотехнологични образци.
Audi беше първият автопроизводител, който успешно започна да продава автомобили с постоянно двойно предаване под търговската марка quattro от 1981 година в Европа и от 1983 година в САЩ. (В САЩ този автомобил е по-известен под името Turbo quattro Coupe, а по света под названието Ur quattro). Тези автомобили се сдобиха с огромни успехи в ралитата, спечелиха няколко титли в световни първенства и поразиха света на автомобилната промишленост, доколкото дотогава системата за двойно предаване никога не се асоциираше с високи технически характеристики. Въпреки, че още през 1966 година се появи Jensen FF с постоянно двойно предаване и антиблокираща система на спирачките, той нямаше комерсиален успех и остави на Audi честта да извърши технически прелом в общественото мнение и да остави името си в историята, като родоначалник на постоянното двойно предаване.
През 80те години ръководството на Audi взе решение да съоръжи с двойно предаване и да присвои името quattro на цялата произвеждана гама модели. Първото поколение quattro имаше прости блокировки на централния и задния диференциали, които твърдо блокираха един или и двата диференциала (не допускайки разлика в скоростта на въртене) за преодоляване на най-сложните ситуации на пътя. Когато централният диференциал е блокиран, то за обездвижване на автомобила е необходимо сцепление с пътя да загубят едно предно и едно задно колело. При два блокирани диференциала за обездвижване е необходима загуба на сцепление вече на три - две задни и едно предно - колело. Блокировките на тези модели на Audi се включваха и изключваха ръчно, което не беше много удобно, доколкото изискваше от водача допълнително внимание. Както се изясни впоследствие, много шофъори забравяха да изключат блокировките след преодоляване на трудните участъци.
По-нататъшните разработки на постоянното двойно предаване се движеха в направление - автоматично блокиране на диференциалите. Първо се появи виско-съединителя (ВС), в корпуса на който има специална силиконова течност, която позволява да се поддържа неголяма разлика в скоростите на въртене на двете оси, но увеличението на приплъзването води до рязко увеличение на вискозитета и, което блокира съединителя. Бяха изобретени два съвършено различни начина за приложение на ВС в трансмисиите.
Някои производители използваха обикновени диференциали в комплект с ВС, който при необходимост автоматично блокираше диференциала. Такава система се използва в трансмисиите на съвременните Mitsubishi Eclipse GSX и Subaru с двойно предаване и ръчна скоростна кутия, а също така и снетите от производство BMW325ix и Toyota Celica turbo.
В процеса на разработка на трансмисията инженерите на Audi също се опитали да използват ВС, но по съвершено друг начин. В тяхната система с автоматично изключване на двойното предаване ВС се използва вместо централен диференциал. В този случай автомобилът основно има предно предаване и незначителната разлика в скоростите на въртене между предната и задната ос в завоя се коригира от работата на ВС. При приплъзване на колело на предната ос разликата в скоростите на въртене се увеличава до момента, когато ВС започне да предава част от въртящия момент на задната ос и автомобилът стане пълноприводен. Разликата между тази система и предидущата е в това, че в първия случай имаме постоянно двойно предаване с автоматична блокировка на диференциала, а във втория - автоматично включващо се и изключващо се двойно предаване.
Такава система никога в последствие не се е използвала в автомобилите Audi, но била взета на въоръжение във Volkswagen, която пусна на пазара пълноприводната система Syncro. Простотата на тази система доведе дотам, че тя се използва от много производители в огромен диапазон модели - от миниванове до такива екзотики, като съвременните Porsche 911 Turbo и Carrera 4 и Lamborghini Diablo VT (те, разбира се имат постоянен привод на задните колела). Най-свежата версия на двойното предаване от Volvo също е построена по тази система с необичайно прилагане на устройство с ограниченно триене - система управление на мощността (traction control) в предната ос и механичен диференциал с ограниченно триене - в задната. Някои автомобилни издания намериха тази система за не съвсем добре обмислена.
Следващият етап беше използване на TORSEN диференциала (от TORque SENsing - чувствителен към въртящия момент) в конструкцията на второто поколение quattro. В края на 70те, в процеса на разработка на първата система quattro специалистите в Audi даже водели преговори със собствениците на патента на ВС - FF Development, но впоследствие системата с ВС била изоставена по причини, които ще станат понятни по-нататък. Диференциалът Torsen е изобретен от американската фирма Gleason Сorp., има всички достойнства на ВС и няма неговите недостатъци. Това е напълно механично устройство, работата на което се основава на принципа на червячната предавка, но подробното му описание излиза извън рамките на настоящата статия. Така или иначе неговите характеристики са достатъчно интересни. В нормални условия Torsen разпределя въртящия момент в пропорции 50:50. Но ако колелата на едната от осите започнат да приплъзват, моментът започва да се преразпределя в полза на оста, колелата на която имат по-добро сцепление с пътя, с други думи работата на диференциала Torsen е противоположна на работата на обикновения диференциал. Максималното достижимо преразпределение на момента е 80:20 в зависимост от стъпката на червячната предавка. А заради конструкцията си Torsen има напълно механичен процес на блокировка, която става моментално за разлика от ВС, на който му е нужно някакво време, докато течността "загрее". Затова Torsen е и по-чувствителен към пробуксуване, отколкото ВС. Процесът на блокиране на Torsen има по-прогресивна характеристика. (Инженерите на Porsche са се отказали от ВС в трансмисията на 964 Carrera 4 заради това, че ВС има експоненциална, а не линейна характеристика на блокировка, което обяснява неговата по-лоша управляемост).
Още по-важно преимущество на Torsen е това, че той не се блокира и не се опитва да изравнява разликите в скоростта при спиране, позволявайки на четирите колела да се въртят независимо при отсътствие на въртящ момент. Torsen се блокира само под въртящ момент, а ВС - и под въртящ момент, и при нейното отсътствие. Torsen реагира на въртящия момент, а в това време ВС все още „мисли”.
Реакцията на ВС на разлика в оборотите създава много инженерни проблеми. Антиблокиращата система на спирачките, например, определя началото на блокиране на едно от колелата по разликата в скоростта на въртене на всички четири колела. Наличие в трансмисията на механизъм, които се опитва да изравни скоростите на въртене на всички четири колела създава сериозни проблеми за ABS.
За преодоляване на тези проблеми инженерите са се принудили да въведат различни ограничения. Специалистите в Mitsubishi отложиха внедряването на ABS в първото поколение на модела GSX, а по-късно ABS и ВС в задния диференциал с ограничено триене станаха взаимоизключващи се опции. В системата на VW Syncro двойното предаване при натискане на педала на спирачката просто се изключва посредством втори съединител. Подобна особенност имат повечето други автомобили, използващи подобна система с ВС. Стигна се даже дотам, че управляващия компютър на победителя в Световния рали шампионат Lancia Delta Integrale увеличава въртящия момент двигателя, за да намали съпротивлението на ВС при спиране. В най-примитивните системи се използва разделителен съединител. В резултат от една страна при спиране двойното предаване се изключва, а от друга - то не работи при движение на заден ход.
Най-простият начин за намаляване на съпротивлението на ВС е намаляване на ефективния вискозитет на течността. Това от своя страна означава, че се намалява ефективността на блокиране на ВС, което по принцип е приемливо за автомобилите, експлоатиращи се най-вече в нормални пътни условия . Най-общо привлекателността на ВС не е в неговите високи характеристики, а в простотата и защото е евтин.
В края на 80те Porsche и Mercedes въведоха на пазара различни по степен на сложност системи за двойно предаване. Системата 4Matic на Mercedes използва датчиците на системата ABS за определяне на приплъзващото колело. На нормален сух път Mercedes е обикновен автомобил със задно предаване. Когато сензорите на ABS възприемат началото на приплъзване на колелата на задната ос, те подават на управляващия процесор сигнал за блокиране на хидравличен многодисков съединител, предаващ въртящ момент на предната ос. Степента на блокировка се изменя от процесора по прогресивна характеристика. Когато процесорът определя необходимост от още повече сцепление, той подава управляващ сигнал на втори съединител, блокиращ задния диференциал. При натискане на педала на спирачката двата съединителя се отцепват едновременно, за да осигурят нормална работа на ABS.
По такъв начин Mercedes 4Matic представлява система с автоматично включваемо двойно предаване. Причината, поради която в Mercedes са се хванали с разработка на толкова сложна система, се заключава по думите на представители на фирмата в това, че те не искат да загубят своите почитатели заради постоянното двойно предаване, което поради предаване на част от въртящия момент на предната ос може да "измени традиционното усещане при управлението на Mercedes". Може също така да се предположи, че Mercedes не е можел да си позволи да използва по-проста система от Audi, която на пазара заемаше по-ниска позиция. Практически системата 4Matic работи нито по-добре, нито по лошо от другите системи за постоянно двойно предаване, но нейната цена и сложност намаляват привлекателността и. Сега Mercedes се отказа от такива системи и новите пълноприводни автомобили, включително перспективния M клас се оборудват с постоянно двойно предаване. А система, подобна на първата версия 4Matic, е намерила своето приложение в Nissan Skyline GTR.
Инженерите на Porsche използват в конструкцията на модела 959 подобна на Mercedes (но реализра на по друг начин) система с допълнителни съединители, където централния диференциал (общо взето това е просто хидравличен съединител) е заблокиран постоянно, и се разблокира само за облегчение на паркирането. Разпределението на въртящия момент в Porsche 959 се изменя в зависимост от натоварването и пътните условия с помощта на промяната на степента на блокировка на съединителя с прогресивна характеристика. В тази система, за разлика от всички други системи за двойно предаване, разпределението на въртящия момент не зависи от приплъзването на задвижващите колела. Във всяка друга система за двойно предаване въртящия момент се разпределя в постоянна пропорция дотогава, докато не настъпи приплъзване на колелата, след което различните механизми с ограничено триене изменят тази пропорция. В Porsche 959 компютъра на системата за двойно предаване получава информация от много източници, включително положението на дроселната клапа, ъгъла на завъртане на волана, ускорението и даже от датчика за налягане на турбото. При движение по права с максимално ускорение системата предава до 80% въртящ момент на задните колела (при нормално разпределение 40% напред и 60% назад), дори ако всичките четири колела се въртят с еднаква скорост. Тази система е най-сложната и скъпа от всички когато и да било конструирани системи за двойно предаване.
След 959 се появи моделът 964, който бе представен през 1989 година като 911 Carrera 4. Представителите на Porsche заявили, че неговата система за двойно предаване е по-нататъшно развитие на системата, приложена в 959 и сответно - по-напредничаво. Но в действителност това е система с постоянно разпределение на въртящия момент, такава както и всички останали, с компютърно управление на съединителите, използвани в качеството на устройства с ограничено триене. Новост в тази системи бе това, че съвместното използване на датчиците за скорост и ускорение и управляваната от компютър блокировка на задния диференциал бе призвано да предотвратява свойственото за модела 911 превъртане на колелата при настъпване на педала за газта. Когато компютърът предвижда неминуемо занасяне на задната ос, задният диференциал започва да се блокира. По такъв начин, благодарение на използване на система за двойно предаване с "умни" диференциали, инженерите на Porsche успяха да превърнат бенгалския тигър в котенце. Това и бе главната причина за внедряване на система за двойно предаване в конструкцията на 911, доколкото Porsche 911 с неговото разпределение на теглото в полза на задната задвижваща ос, не се нуждаеше много от увеличение на сцеплението.
През 1993 година инженерите на Porsche представиха съвершено нова конструкция на задното окачване за модела 911. Версията със задно задвижване стана напълно управляема и необходимостта от сложната компютъризирана система за двойно предаване отпадна. Пълноприводната версия на този автомобил (модел 993) има по- проста, лека и евтина автоматично включваема система за двойно предаване с ВС, подобна на тази, която използва VW Golf Syncro и повечето миниванове. Така или иначе "умния" заден диференциал, който победи превъртането на колелата на този автомобил, бе съхранен за премахване на всякакви рецидиви на тази особенност. Новото Porsche 911 (996) С4 с двигател с водно охлаждане е оборудвано с почти същата система, която се използова и в 993 C4, но с допълнителна компютъризирана система за обеспечаване на устойчивостта. Това е малко разочароваща ситуация, като се има предвид, че Porsche някога бе беспорен лидер в оборудването на своите пълноприводни версии с ВС, във време когато много други - VW Golf 4Motion и Jeep Grand Cherokee 1999 моделна година, например, преминахакъм по-нови системи.
Subaru също така заслужава особено внимание в тази статия, доколкота в трансмисията на моделите Legacy и Impreza (включително и Outback) с автоматична скоростна кутия се използва система за двойно предаване с микропроцесорно управление, подобна на Mercedes 4Matic, Audi A8/V8 автоматик и ранните модели на Porsche. Използването на такава сложна система, която при това се представя много добре, в относително нескъпи автомобили действително впечатлява. В последно време и другите автопроизводители приеха подобни системи на въоръжение. Honda CR-V, VW Golf 4Motion 1999 моделна година и автомобили, както Audi TT, построени на неговата платформа са оборудовани с концептуално-подобни пълноприводни трансмисии.
В трансмисията на Audi V8 и A8 автоматик също се използва управляван чрез микропроцесор съединител, който блокира централния диференциал подобно на описаните по-горе системи. Едната от причините за използване на такава система е в това, че автоматичната скоростна кутия представлява готов източник на хидроавлична течност под налягане, която е необходима за блокировката на съединителя. Тази система представлява първия успешен опит на Audi за съвместяване на автоматична трансмисия с пълноприводната система quattro. С изключение на Audi A8 съвременните модели quattro с автоматична трансмисия използват централен диференциал Torsen.

Чисто технически немога да го обесня . То за да се обесни , първо трябва да го разбираш