Днес беше гадно време и нямаше какво да правя, та свалих си предната решетка, изтърках я на 2000 водна шкурка и после 2 и 3 номер паста на 3М, обаче всичко на ръка, понеже машината не можех днес да я взема днес, мисля че стана добре . Другата седмица мога да изтрия и капака, че най-много дразни, ще видим.
Вече лъжа колегата Vizor една седмица, че иска да ми види компютъра от вътре, обаче нямаш късмет, нямах толкова малка отвертка и не можах да го отворя вътре платката, а нямаше от къде да взема друг инструмент, другият път, като намеря време .

Ако колата не се продаде до 1-2 месеца си я оставям, най-вероятно никой няма да я иска понеже цената е малко висока и ще ходя при Венци от Маднес за чип.
Имам два въпроса относно челен интеркулер.
Какъв размер побира ВРХ-овата броня, 24x12x3" ще стане ли?
На колко мм ще са подходящи пътища и на каква дебелина?
Или по добре да си взема от СТИ, заради по-късите пътища?

Колега този модел Импреза, т.е. първото поколение не се ремапват в смисъла на смяна на софтуера. ЕКУ-то е Унисиа Джекс от Хитачи и е заключена. В много чужди форуми се коментира и са правени опити и за сега са без успех. От 2001 год. при Форестър, а от 2000 при второто поколение на Импреза Еку-то е Денсо и се ремапва. Т.е. остават няколко варианта за повишаване на мощноста
1. ЕКУ от СТИ от същото поколение - не много добър вариант, защото всичките СТИ са JDM /дясна дирекция/ и има разлики в сигналите на отделни пинове на ЕКУ, като трябва превръзване, възможно е да има и допълнителни датчици като Т на входящия въздух, водна инжекция, АФР и е възможно да се наложи смяна на цялата инсталация. Отделно СТИ ЕКУ също не се ремапва и трябва да се ползват въведените горивни и авансови таблици, което е проблем, тъй като СТИ двигателите са с по-обемни камери и по-остри валове. Освен това са редки и доста скъпи и цялата процедура е трудоемка.
2. Стендалоун/Пигибек ЕКУ - може да се направи да се използва само новото ЕКУ, може да се ползват и двете едновременно. Проблемите са, че първо трябва да се купи, после трябва да се превърже и свърже, защото рядко куплунгите съвпадат, после някой трябва да се намери карта и да се настрои за твоята кола. Сравнително трудоемък и скъп вариант, но пък електрониката си остава за теб и за следващи проекти Най-добър вариант.
3. Фюел кът дефендър, A/F контролер, електронен бууст контролер - сравнително най-евтиния и най-лесен вариант, но не особено точен. Продължаваш да използваш стоковото ЕКУ с неговите настройки, разчитайки когато чете данните от датчиците да успява да коригира стойностите по таблици чрез интерполиране/екстаполиране. За съжаление стойностите никога не са точните, доколкото се предполагат, а и тези Импрези нямат АФР сонда за точен поглед върху смесите. Въпреки това върши чудесен вариант и има не малко хора в чуждите, а и много от този форум, които са карали колите си така. Фюел кът дефендър-а служи за премахване на защитата от пренадуване, която при Импреза е 1,2 бара /друг е въпроса с TD04 турбината колко ефективно повече можеш да получиш/. Тази част е най-евтината - с монтажа е около 100 лв. После A/F контролер - симулира подаването на напрежение от дебитомера, като може да се настрои да подава по-високо напрежение, съответно ЕКУ да вижда повече постъпил въздух, и оттам да подава повече гориво. Колега от форума използва такова на неговата Импреза 2.2, която със стоково ЕКУ от СТИ за около 280 кс. на вал и вади около 360 кс. /или 289 кс. на гуми/. Някои марки са за предпочитане - например Apexi Super Air-Flow Converter, до скоро такова устройство се продаваше в олх за 250 лв. Монтажа не е труден. Накрая остава електонния бууст-контролер - той е задължителен доколкото първо колата има защита от пренадуване и после бууст контролера успява да контролира много по-бързо и устойчиво бууста, а и има безброй настройки. Марки много, цени от 250 до 600 лв. на старо.

Последния ти въпрос за интеркулера - според мен без инвестиция в спортна електроника, без смяна на дюзи, бензинова помпа, бензинов регулатор, не си заслужава сменянето на кулера. Идва и момента, че ако все пак направиш горните инвестиции, дали моторът ще издържи - говоря бутала, биели, основни/биелни лагери, сегменти, гарнитури, съединител. Тук трябва да се спомене, че всъщност доста преди да стигнеш края на възможностите на мотора, ще си стигнал до края на възможностите на кутията, мненията са че трудно издържа 300+ кс. дълго. Стои вариант да изпозваш по-къса кутия /най-често от Форестър, защото СТИ кутиите са редки и искат към тях полуоски, шенкели и диф/, като тогава значително ще подобриш ускорение и доускорения, но самата кутия от Форестър има дори по-малко живот от стоковата на ВРХ. Има варианти за олекотяване на маховика, с плюсовете и минусите от това, имаше дълга тема за това. Та така, ако все пак решиш да сменяш кулера, по-добре намери и сложи такъв от СТИ, ще има значително подобрение. С челен кулер освен че няма да успееш да го ползваш ефективно, колата ще стане доста по-лагава. Отново пример с колегата с Импрезата 2.2 - той е с СТИ кулер и колата върви брутално. Допълнително можеш да поставиж термални спейсъри под всмукателния колектор, бих понижили температурата на постъпващия въздух, също така водна инжекция за кулера. Според мен от всичко написано трябва да ти се изяснява картинката, а тя е, че без сериозни инвестиции и хубав план за дейстие е много относителна работата, защото не се знае какъв резултат ще получиш. Според мен ако оставяш колата действай по третия вариант, спокойно и безпроблемно може да се надуе до към 250-260 кс. Оттам нататък риска остава за теб.
Поздрави!