Ако клапанът не затваря изцяло би могъл да окаже някакво влияние сякаш, примерно не може да се заключи в нулево положение дефазаторът. Но пък при палене там налягането трябва да е малко и още с първото завъртане трябва да се заключи в нулево положение. А основният (д)ефект се наблюдава при студен старт. И още по-странното е, че не е ритмично, а когато си поиска. И понеже това се случва в гараж, отзад при ауспуха най-отчетливо се чува всяко прекъсване. Чудя се, как да отхвърля и проблем със запалителната система. Свещите са сменени, но и преди и след смяната си е все така. Бобините са доста трудни за отхвърляне, но пък те щяха да създават не по-малки проблеми и на топъл мотор сякаш. Нито един от двата нок сензора не ми записва грешки, чудя се може ли да лъже за фалшиви детонации по някаква причина, но пък заради промяна ъгъла на запалване не би трябвало да се получава чак такова прекъсване. Разсъждавам си и до никъде не стигам така, ще се пробвам да направя няколко лога с въпросните параметри и ще потърся вариант за мерене на компресия и вакуум на съвсем студен автомобил. Наистина е някакъв полтъргайст

Мерене на студено и след това при работна температура на компресия да, защото евентуална разлика би била логично обяснение за притрисането и последващото му успокоение, но вакуум на студено трудно защото тогава се изменят непрекъснато оборотите, с тях и вакуума и ...
OCV клапаните си мисля, че по-скоро играят роля за това да показват на компа в работен режим колко е налягането и респективно при нужда да оказват влияние на това налягане, т.е., при положение, че принципа на цялата система се върти около това налягане, то когато го няма не би трябвало клапаните да играят каквато и да е роля във момент, в който такова липсва или е преминало долната граница, след която вече не може да оказва влияние върху системата.
За самите "скорости", които дефазират валовете съм се замислил и аз, но това точно не бих седнал да изследвам, поне не без наистина основателна причина като "обслужване клапани" или нещо подобно най-малкото защото труда за подобна проверка и всичко покрай нея струва една бесна цифра. Изобщо не споменавам липсата на ремонтни комплекти за въпросните колела, та ако щеш дори простите гарнитури, които не се продават отделно защото кораба-майка е решил, че който опре до подобно нещо е по-добре направо да го смени защото за сглобяването на тия зъбчатки трябвало спешъл едишън инструментариум.
Абе ...

Решил съм и аз да махна цедките на банджо болтовете, ще споделиш ли, кои са болтовете с цедки и какво да очаквам, като ги развия? Колко масло изтича, има ли налягане? Цедките на самите болтове ли са или трябва да поровя и в отворите, където се навиват? За лявата глава (банка 2) има тръбичка, която захранва OCV клапана и там информацията, която намерих, е че точно долният й болт е с цедка, а горният няма такава. Предполагам този е, който имаш предвид "отпред на ДВГ". А този отзад до масления филтър какъв е?

П.П. Сега видях на схемата, че и за дясната глава има такава тръбичка, просто е с друга форма и минава от друго място, та този до масления филтър трябва да е нейния долен болт. Но останалите въпроси си остават - наистина ли само долните са с цедки, цедките само в самите болтове ли са (или има и други такива над тях в отворите), има ли налягане на маслото там (на угасен мотор разбира се) и колко масло изтича при развиването на долните болтове?

Със сигурност ще се правят логове в различни режими, в момента, в който си вдигна главата от работа и намеря време да се запозная със софтуера и да се поразходя с лаптопа. Ще започна с логове на параметрите на AVCS системата, там със сигурност ще има отклонение предвид положението с 2-та различни по възраст OCV клапана. Чакам да видя графики с разминавания и веднага купувам 2 OCV клапана. Преди да ги сменя мисля да махна цедките на банджо болтовете, а се чудя, дали да правя промивка на мотора и да сменям маслото отново преди да сложа нови OCV клапани. Преди 4к км сипах Xenum M-Flush за едно ходене до Пловдив и обратно, след което смених маслото. Струва ми се, че сякаш от тогава тези прекъсвания станаха по-осезаеми. Дали е нужно сега да го повтарям това преди новите OCV клапани?

Идея е да видя и ламбда сондите, ако може само да споделиш, какви параметри да включа за тях, в какви режими да ги вкарам и какво да наблюдавам? Предполагам напреженията (Front O2 Sensor #1 (V) + Front O2 Sensor #2 (V)).

Тази сутрин на път за работа (около 10 км през Цариградско и жълтите павета до К. Величков) успях да направя 4 лога от по около 60 секунди, като съм логвал същите параметри като колегата @srg, с тази разлика, че за MAP стойностите на мен ми е по-лесно да се ориентирам в барове. В случай, че някой прояви интерес към самите файлове, можете да ги намерите ТУК.

Разгледах ги после в графичен режим и установих следното:

1. Празен ход веднага след студен старт - бензин:
- Започва с много бедна смес, но това за мен е нормално и ще бъде оправено по-натам. Както вече споменах по-горе, на газ около празния ход умишлено е обогатена сместа, което води до намаляване на LTFT и резултатът е беден старт на бензин. При толкова бедна работа на студено е нормално да има прекъсвания, които изчезват след 30-тина секунди работа, а точно тогава сместа вече е нормално обогатена. Остават само дребните откъслечни "прекъсвания", които гоним. Има и немалки колебания на оборотите.
- Интересното е, че през цялата тази първа минута имам много ниско захранващо напрежение - 12.12 волта.
- Около 13-тата секунда и двата OCV клапана скачат от Duty 9.41% на 40%, като от лявата страна имаме реакция на вала - измества се с 2 градуса, заради което Duty-то малко се намалява на този клапан и след връщане на вала на 0 градуса, си се възстаноява на 40%. ЦЪК
- И при двата OSV клапана има подскачане на Duty-то от 16.9% до 17.3% и обратно (точно 0.4% ), по различни време и патърн. ЦЪК
- Има мръдване на misfire count в цилиндри 3 и 4 - до 1-2 броя. При останалите 4 цилиндъра този показател си стои закотвен на 0. ЦЪК

2. В движение при работна температура (85-88 градуса), но все още не достатъчно загряло масло (66-71 градуса), до 2200 оборота - газ:
- Захранващото напрежение подскача от 13.1V до 14.1V.
- Ламбда сондите изглеждат да работят коректно и в добър синхрон. ЦЪК
- Имам накъдряне на Duty графиката на Left OCV, както и накъдряне на графиката на изместването на левия вал. ЦЪК Това ясно говори за забавяне реакцията на вала и в двете посоки и си заслужава пробата с размяна на OCV клапаните, мисля този уикенд да пробвам, ако ми остане време. Интересното е, че десният ми клапан (банка 1) изглежда много стар и корпусът му е в окиси, докато левият (банка 2) изглежда доста по-нов (предполагам сменян), а тези осцилации се отчитат за лява страна. Може пък да е бил сменян с втора употреба, няма как да знам де. Другото интересно е, че всички останали параметри са по банки - #1 и #2, докато параметрите, засягащи AVCS и AVLS системите са Left и Right. Възможно ли е да е объркано това в софтуера?
- Левият OSV си стои на Duty 15.3% константно, докато десният в края на логвания период се качва от 15.3% до 15.7% (отново точно 0.4%) няколко пъти, след което се установява в горната стойност. ЦЪК
- Само нули в misfire counter-ите.

3. Празен ход на горещ двигател - газ:
- Смесите и в двете банки са добре - 14.6 до 14.8.
- Захранващото напрежение е стабилно 13.1 волта.
- Колебанията на оборотите ми се струват вече в допустимите граници - от 628 до 664.
- При толкова голяма разлика в LTFT и минимална разлика в STFT двете банки имат еднакви инжекторни времена 2.3 милисекунди. Понеже това са горивни тримове, комбинацията от двата трима (short term и long term) би трябвало пряко и единствено да влияе на инжекторните времена. Интересно е това явление. На банка 1 инжекторните времена скачат на моменти до 2.56 милисекунди (което си е ~10% разлика), предполагам тогава се появяват тези вече едва доловими притрисания като прекъсвания. Интересно е обаче, че не мога да го свържа това с някаква промяна в горивните тримове, поне на графиката такава не се вижда в тези моменти. Има нещо странно с тези корекции като цяло. ЦЪК
- Duty-то и на двата OCV клапана е заковано на 9.41%, ъглите и на двата смукателни разпределителни вала са заковани на 0.
- Левият OSV си стои на Duty 17.3% константно (по-горе в движение беше 15.3%), докато десният в края на логвания период се качва от 17.3% до 17.6% (този път 0.3%) няколко пъти, след което се установява в горната стойност. ЦЪК
- Само нули в misfire counter-ите.

4. Работа на място на горещ двигател и включена кутия в режим D:
- Захранващото напрежение е стабилно 13.1 волта.
- Оборотите са по-ниски, но пак се колебаят с около 30 - от 549 до 581.
- Дроселът е малко по-отворен от празния ход, както и моторът е по-натоварен - това трябва да бъде така.
- Инжекторните времена се различават тук чувствително. ЦЪК
- Duty-то и на двата OCV клапана е заковано на 9.41%, ъглите и на двата смукателни разпределителни вала са заковани на 0.
- Duty-то и на двата OSV клапана е заковано на 17.6%.
- Само нули в misfire counter-ите.

Може би ще пробвам да логвам още форсиране от място и какво се случва с OCV-тата и ъглите на валовете в такъв момент, както и за кратко форсиране в режим D на скоростите и натисната спирачка.

Ако някой има желание да свали логовете, да ги прегледа и да анализира, бих се радвал на следваща дискусия. За мен е ясно, че лявата глава има проблем (може би минимален за сега) с AVCS системата. Ще разменя OCV клапаните и ще видя, дали ще се премести вдясно. Тогава ще взема решение, как да процедирам по-нататък. Няма да е лошо да пробвам с още един читав OCV клапан, така че ще изчакам и колегата @srg да свали неговите старите и да услужи с читавия за проба.

@kerekovski, напоследък съм доста ангажиран, та уикенда ще мога да отделя време, за да драсна някакви неща по темата. Тогава и се очаква да успея да си стигна до автомобила, за да подменя OCV-тата и ще мога да ти дам едно за тест.

И аз съм доста ангажиран, нищо спешно не е Колите си вървят и така, без това да им пречи на работата и да създава предпоставка да се счупи нещо друго. Просто тази сутрин случайно излязох 10-тина минути по-рано за работа и ми бяха достатъчни да изключа OBD комуникацията на Фобоса изцяло (временно) и да закача RomRaider-а и да направя няколко лога, след като го бях настроил от предната вечер със запаметена конфигурация. Чудя се, дали изобщо е възмжно да има по-голяма резолюция на логването (примерно двойно и нагоре по-кратки интервали) и дали това би могло да покаже някакви скрити "явления", които да обяснят нещата, за които все още не намирам причина в логовете?

Каква е честотата при теб в момента, както ти изписва в долния десен ъгъл на Ромрайдера като брой тестове за интервал от време?
Питам защото при мен всичката плява, която следях до едно време се "обхождаше" на всеки 100ms.

Не съм обръщал внимание, но като гледам логовете (самите CSV файлове) - има по 10-11 записа в секунда, което си е като при теб.

В такъв случай като вариант за още по-голяма честота остава само да намалиш "нещата", които логиш.
Един от добрите примери за това кои параметри може да се следят с цел по-нататъшно проучване в зависимост от целта, която се гони - ЦЪК.

След като скъсих доволно списъка с всички параметри, получих 23-24 записа в секунда или интервал от грубо 0.04 секунди между всеки отделен запис. При това положение при студен старт misfire counter-ите отчитат стойности в 1,3,4,5,6 цилиндри (единствено без 2-ри), а не само в 3 и 4, както беше при по-ниската резолюция. Това е съвсем в началото при студен старт, след което всичко утихва до съвсем поносими граници. Размених OCV клапаните и всички осцилации се преместиха в дясната страна. Тествах и с Free SSM и това, което Free SSM смята за лява страна, си е лява страна и в RomRaider. Това за мен означава, че по-новият клапан е заминал, докато другият, който изглежда визуално много по-стар, не изглежда да създава точно такива проблеми. С откачане на буксите 1 по 1 (разбира се при НЕработещ мотор) изчезваха прекъсванита, но като откачих и двата, си се върнаха, странно, но факт. За мен е ясно, ще сменям и двата клапана и все пак бих пробвал преди това с подмяна 1 по 1 с този, с който колегата @srg обеща да услужи по-натам, без това не съм се засилил веднага да действам.

Съответно преди това мисля да махна цедките на банджо болтовете, а все още не съм намерил необходимата ми информация за това, а именно:
- Само долните два ли са с цедки?
- При развиване има ли налягане там маслото и колко изтича?
- Цедките само в самите болтове ли са, или има и над тях още нещо за премахване?

А за клапаните - може би ще изчакам още малко до следващата смяна на маслото, ще направя още една промивка и след смяната ще бодна два нови клапана.

@kerekovski, явно при теб зора с клапана е доста по-сериозен щом като дори и на празен ход имаш драми, които са с причина OCV...
Btw този уикенд зз стигнах да сменя клапаните, съответно в къщи ми седят старите два, така че може да се разберем на ЛС кога и къде да минеш, за да ти дам читав за тест.
Това с резолюцията и отчитането на misfires обаче ми звучи доста странно, тъй като в момента, в който бъдат отчетени такива ECU-то задържа записа за броя misfires едно известно време, което е зададено в ECU-то и дори при по-рядко "преминаване" през всеки един параметър Romraider задължително трябва да го отчете и запише. Е, ако "преминаването" е на наистина много голям интервал от време е възможно да не излезе, но щом аз го хващах с всичката плява, която следях едва ли при теб е бил такъв случая, та продължава да ми е интересно защо преди това ен си ги хващал ...

На празен ход, 30-40 секунди след студен старт (за топъл не съм пробвал) има рязко повишаване на Duty-то на двата OCV клапана до към 40% и тогава се вижда помръдването на единия вал с 1-2 градуса, което след намаляване Duty-то с 2-3% на съответния клапан изчезва. Дори и при 23-24 записа в секунда при въпросните потрепвания на празен ход валовете си стоят заковани на 0 градуса. Ако пък идва от тях, възможно ли е за толкова кратък период от време да помръдват, че да не се хванат в лога? Другото, което се чудя - възможно ли проблем в самитее нок сензори да създавда води до тези притрисания, без да записва никаква грешка? Като гледам предварението на запалването, доволно се разхожда.

И понеже поведението на моя мотор на празен ход е винаги променливо, понякога притрисанията почти ги няма, понякога са средни, понякога силно осезаеми, особено при студен старт, възможно е втория път просто да съм уцелил момент, в който нещата са били една идея по-зле и затова да имам повече записани misfires в повече цилиндри.

@srg, при теб след смяната на OCV клапаните има ли някаква положителна промяна от гледна точка на нервния празен ход? Понеже спомена още на първата страница, че си махал цедките на банджо болтовете, сподели малко информация за това по тези въпроси:

е не знам аз получих няколко пъти missfire на 6 ти цилиднър и май ще има да се гледа какво става там ( свещ ли е бобина или квото иде за там изначално преди оцв клапаните

@kerekovski, отпред не си спомням вече, но от към задната страна са три цедките - една в болта точно над маслоохладителя и по една при OSV клапаните. Ще драсна схема с маркери като ги открия в opposedforces, за да си отговориш лесно на въпросите за конструкцията и местоположението им. Махането на този над маслоохладителя е тегава работа без сваляне на последния, съответно май е най-добре да се направи при смяна на масло. Останалите няма драма да се проверят/махнат по всяко време.
При мен проблема с притреперването на празен ход всъщност е решен на 99,999% и то след като "напипах" таблиците, които описах по-напред в темата. След смяната на OCV клапаните няма някаква промяна, двата работят в синхрон във всеки един момент (както и би трябвало да бъде).
Нещо относно напрежението - ти имаш ли навика да си гасиш фаровете преди да изгасиш ДВГ или с други думи палиш ли с изгасени фарове?

Една малка вметка по отношение на банджо болтоветe - това се отнася основно и само за турбинирани коли, защото ако щете и в TSB-тата са упоменати само турбинирани модели, докато ние, асматиците ще имаме доста време за реакция, т.е., при запушена цедка "бързата смърт" на турбината при нас липсва и обикновено доста време ще има косвени следи, които да ни подскажат, че се случва нещо.
@adddt, тук може би е момента да се самоцитирам - ЦЪК.

Основният проблем с банджо болтовете не е заплахата за турбината само, а че тъпата цедка се разпада и почва да циркулира в двг-то, и ако отиде в маслената помпа става интересно.
Ввт колелетата се увреждат от подобни механични боклуци.

Сервизният бюлетин за цедките дава насоки как да се тества състоянието - при над 3% ( градуса ) отклонение на лява от дясна глава се препоръчва премахването им, защото се предполага обструкция на масления поток. Смятайте олигофрените които карат без да сменят масло какво причиняват на цедките и двигателя.

Насила се чупят читави двигатели от мърлявщина...

Не случайно интервала за смяна на масло на турбините е 3500 мили...

Точно, ако си човек, който си купува автомобил без налична сервизна история е добре да провериш състоянието на цедките, а ако и ти се припознаваш в типа хора, които се циганят за 2 лв. и мислиш да сменяш неясно кога с неясно какво масло си е задължително да ги махнеш. Ако обаче се отнасяш съвсестно към тази част от грижата за автомобила си и нямаш драма с това да постъпваш както трябва (редовна смяна с промивки от време на време и с поне нормално масло), то след прегледа на цедките можеш и да ги оставиш, като някаква евентуална превенция.

@kerekovski, относно разположението на цедките - ЦЪК и виждаш двата болта с цедки отпред, позиция 19. За този отзад нещо не успявам да намеря правилната схема, но ако чак толкова много имаш желание да го стигнеш ще свирнеш някой уикенд като си на подемник и ще мина да ти покажа къде е. Тези при OSV-тата няма как да ги сбъркаш, но и достъпа до тия клапани е бая крив ...