Здравейте, колеги! На едно приятелче днес му свалихме мотора, тъй като започна да чука. Oказа се, че биелния лагер на четвъртия цилиндър почти го нямаше. Картерът беше пълен със стружки, та мисля, че ви е ясно за какво иде реч. Биелата е "разплута", мяза на елипса и не става за нищо друго, освен за сувенир.
Ровя из интернет вече 3-4 часа, но не откривам някъде да са упоменати причини за възникване на проблема.
Поради тази причина и факта, че съм любопитко, реших да пиша форума и да питам дали някой има някакви наблюдения над проблема и каква е причината, която го предизвиква.
Мотора е EJ205, Impreza II WRX. (Ако има някакво значение, след четеричасовото търсене установих, че е доста често срещан проблем при subaru-тата.)
Благодаря на всеки изявил мнение по темата.

Причините са комплексни,лагерите при боксера са една идея по "малки" поради късия вал,не редовната смяна на масла ,а също и некачествени такива, "надуване" на турбината и т.н. и да не забравяме че повечето са с пробег над 250-300к км...

Сега ще те изненадам...
Мотора беше отварян преди около 10 хил. км, като му беше направен основен ремонт и бяха сменени повечето карантии. Сложиха чисто нови биелни и основни лагери, ковани бутала, нови сегменти и т.н., абе уж всичко да бъде както хората.
В началото, доколкото знам беше сложил по-гъсто масло и я е карал полека около 1000 км, заради разработката. След това го смени и сипа 5W30. Не е сипвал друго освен 100 октана, за да няма детонации. Двигателя беше варден, но въпреки това си отиде. Странното е, че четвъртият цилиндър е най-зле и само там има проблем, другите са по-добре.

П.П: Колата беше около 300 коня.

https://youtu.be/B-56QXH7xJE според този, проблемът е в кофти дизайна на клапана за максимално налягане в маслената система,т.е. връща масло във вид на пяна директно в маслената помпа,а не в картера. Струва ми се правдоподобно и по тази логика, маслото с по-голям вискозитет води до повече емулсия и убива двг-то по- бързо.

Няколко въпроса за ориентир:
- колко беше елипсата на биелите преди и след монтажа на новите лагери
- с каква хлабина затворихте биелите
- какви бутала сложихте, с ексцентрицитет или без
- Сменяхте ли маслена помпа, ако не - изпитахте ли клапана и задния капак (който протича)
- как е хобота

Лаишки бих попитал, промихте ли и как маслените магистрали към четвърти цилиндър? Предвид вечното му температурно претоварване, нагарите трупани от масло по правило са повече. Някой сети ли се да бодне байпас на охлаждането 4-ти цил./парно? Иначе на Ицо въпросите са съществените, моите са за обща култура.

На повечето въпроси, не мога да отговоря, тъй като не сме я сглабяли ние.
Ето снимка на буталата -
https://imgur.com/tq6VKZd
Ще кача още след като се прибера, че пиша в момента от телефона.

Защо пускаш темата при положение че не си навътре в материята, а и не знаеш елементарни детайли от ребилда, да не говорим за коментара ти по-горе, че била разработвана с по-гъсто масло...???
При подобни проблеми си говорите с майстора и тунинг гуруто, не питаш наляво-надясно и то без да знаеш как.

@Ицо и Алекс, що се хабите за лимонки?

Не исках темата да се обръща конкретно към моя проблем. Защо винаги има такъв негативизъм из българските форуми. Питам конкретно за проблема, тъй като е често срещан при тези мотори. Споменах го още в първия пост. Аз лично дори не карам субару, регистрирах се в форума и направих темата с цел да науча нещо ново и евентуално темата да бъде полезна в бъдеще на други хора.
Бих бил благодарен на Ицо, ако обясни какви са вариантите и какво може да е породило проблема, дори и да не мога да предоставя конкретна информация от сглобяването на мотора.

Къде видя негативизъм? Питаш "конкретно" без детайли и факти? Това му викат "питам ОБЩО за проблема". Общото е описано в учебниците по двигателостроене. Частните случаи се разглеждат при налични конкретни факти. Лек ден и тая тема е за ключ.

Конструктивно такъв проблем няма.
В повечето случаи това е резултат от липса на мазане ( старо масло, недостатъчно или вече изгубило свойства )
При вас, с оскъдната инфо е по скоро грешна сглобка.

Я кажи къде е правена колата?

Влез в гугъл, напиши "rod knock EJ20" и виж, че е пълно с клипове наляво, надясно, с точно този проблем, рових, търсих и нищо не открих като причина предизвикала проблема. За това реших да пиша във форума, в момента ме съдиш, че съм го направил...
Ето например: https://youtu.be/c4L3kJG1mXU?t=175, тук проблемът е същия, като нашия.
Щетите са единтични с нашите, лагерът беше "разплут", а другата му част беше по същия начин отчупена.
Снимки:
https://imgur.com/xRHDZ2o
https://imgur.com/bWFKKt8

Хвърли едно око и на това, ако искаш, продължение е от първото клипче: https://www.youtube.com/watch?v=h7kb0VJsizo



Колата е сглабяна в сервиз в Плевен (кой точно, не искам да споменавам). Възможно е наистина да не е сглобена като хората, гледах как правилно се сглобява такъв двигател и наистина има доста тънкости, изчисления, мерения и т.н., но пък тръгнах да търся из интернет и видях, че не сме единствените, които са имали точно този проблем.

Колега, бих искал да посоча някои особености, на които трябва да бърнете внимание:
- става въпрос за двигател турбо бензин. Не само при Субару, при всички автомобили с архаични турбинирани мотори има определени слабости, които обръщат каруцата в даден момент.
- 300 к.с. означава, че колата не е "сток", а оттам могат да дойдат толкова проблеми, че няма да ти стигнат 400 часа да четеш по колко начина можеш да счупиш един двигател с принудително пълнене.
- конкретно за боксера, както си се убедил, има доста информация за такава хипотеза. Това от една страна е трагично, за незапознатия. За запознатият този дълъг информационен въртоп от проби-грешки-успехи е довел до систематизиране на проблемите и конкретни решения, с които тунинга и експлоатацията на тези двигатели са изведени на съвсем друго ниво. Да кажем просто, че някои неща не са направени оптимално от производителя и, когато целта е силов тунинг, се налагат промени. Нищо неестествено нали?
- не на последно място това е мотор с много малки толеранси при сглобката. Пример - това, че си сменил биелен лагер с нов, не значи, че новият е кръгъл и е на размер.

Не знам какви уреди има монтирани в колата (стоковия WRX няма). Ако е само буст метър (незнайно защо това е много важен уред за много хора) то няма как да кажем каква е причината без специалист да ревизира мотора. Който иска да мачка здраво:
- прави двигателя с необходимите толеранси (спрямо избраните бутала и лагери)
- прави добър и при всички случаи сигурен тунинг при мапер с опит, не с "чипосване"
- слага уреди като минимум за налягане на масло, температура на масло и опционално AFR. Така поне знае кога приближава момента за ревизия на мотора

Пример - кофти AFR/висока температура на мотора/висока температура на маслото/ критично понижаване на вискозитета/кофти хлабини и....на останалото имате снимки

Ице, мога ли да те помоля да дообясниш. Предполагам говориш за показанията на налягане/температура на маслото.а не АФР - какви симптоми се гледат и до какви изводи стигаш от тези 2 вели4ини. Примерно, при мен има леко колебаене около 4бара (колебае се м/у 3.8 и 4.2-3) при леко каране (под 3к оборота), но го отдавам на клапана в маслената помпа, тъй като не е всеки път.

Преди малко бях тръгнал да пиша, но не се смятам за достатъ4но компетентен.
С 2 думи, все пак да напиша, каквото бях тръгнал да пиша:
- субару боксера е капризен откъм мазане, заради хоризонталните компоненти + малки допуски
- 4ти цилиндър е най-горещ и от там идват и най-4ести проблеми с него + най-много затла4ване на маслените магистрали с нагар (както е и най-дале4 и има и най-малък дебит - съответно най-лош маслен филм (клин?)). не слу4айно ЕГТ-то се монтира на 4ти, ако искаш да следиш реална темп. на изх. газове (освен, ако не монтираш 4 егт-та при екстремен тунинг).
- като се проверява вси4ко - задължително се гледат вси4ки маслени магистрали. не съм сигурен, дали в менюъла имаше проверка на дебита им...
- ако се следва стриктно менюъла и се премерят вси4ки допуски и се сглоби двг по менюл + ревизиране на маслената помпа по менюъл - на сток мощност, редовна смяна на масло и филтри с ка4ествени, не би трябвало да има проблеми с двг след ремонт поне 100к (ако разбира се се следи да не се прегрява и да няма текущи проблеми).
- ако се ка4ва мощност - над 50-?80-100кс? (за 2.0) е добре да се 4ерпи опит от хора, които са си направили изводите и модификациите и не им се 4упят двг-тата. Пример: има модове на клапана маслената помпа, според билда (4астите) може да се наложи и с по-голям дебит - 11,12мм - като трябва да се внимава, защото това не е панацея. Ето много добър материал по въпроса: https://www.youtube.com/watch?v=ZWCzA-smUeA (предполагам познат на пове4ето)
- ако се прави с афтърмаркет 4асти, които не са 1:1 със стоковите, трябва да знаеш какво правиш и какво слагаш.
- задължитлено се слагат уреди за следене, ако може ЕКУ-то да фюлкътва при проблеми - супер. трябва да се сложат хубави макс. стойности.
- тунера е много важен, за здрав двг

това е моето лаишко мнение. Някои неща се дублират с на другите, но... да потретя - няма да навреди.
Дано съм бил полезен.

Благодаря много на @Ицо и на @Валяка, че бяха така добри, да обеснят дори и на човек като мен, който не е толкова компетентен. Разясниха ми се нещата. Сега осъзнавам, че сглобяването на един ДВГ, не е никак лесна работа, това си е цяла наука..
Конкретно при нас проблемите, явно тръгват още от началото, когато е сглобяван мотора.
Почти съм сигурен, че всички тези мерения, изчисления и т.н. са били пропуснати..
Дано темата бъде полезна и на други хора за в бъдеще, благодарско отново!

Тони, сегашните автомобили са резултат от дълга еволюция. Имаше времена (в края на 20 век ), когато конструкторите не бяха още толкова сигурни какво могат да очакват от двигателя и трансмисията и не планираха живота на двигателя както го планират маркетинговите отдели сега. Та в онези времена колите имаха и лампа и показател за налягане на маслото - сещаш се за какво говоря
Еех спомени
Та на въпроса. Какво показва датчика и как го показва предполагам зависи от вида на сензора. Ако има фклуктоации това може да е от много неща, вкл. и от лоша връзка. В крайна сметка теб те интересува средната стойност. При постоянни обороти, при работа на място, при максимални обороти. Ако имаш сривове определено не е добре. И тук на помощ идва датчика за температура на маслото. Има връзка между вискозитета и представянето на маслото. Ако имаш проблемна зона това се отразява на Т масло много по-рязко и бързо отколкото на Т вода/антифриз. В този момент ти връщаш газта и виждаш каква е ракцията на машината. Бик казал започвате да си комюникирате с двигателя на съвсем друго ниво.... малко се отнесох
За AFR - тук има доста компетентни хора, които могат да обяснят как се отразяват високият AFR на EGT, на буталцата, на детонациите причинени от вкарване на масълце през PCV и в крайна сметка на температурният режим на целия двигател.
Защо се мери температура на №4 - може би защото при UEL хедър, какъвто предполагам имаш ти, температурата е най-висока. Конструктивна особеност.
Преди време ме питаха защо Порше нямало такива проблеми - аз не съм сигурен, че боксера на Порше няма проблеми. Иначе в книжката нямаше да пише - "Отивате на писта? Моля сменете антифриза с вода и добавете само 10% за смазване." И моля ви се, колко км минават Порше-тата с боксер годишно?
Субару взе две поредни години титлите на NBR Challenge в клас SP3T, като, ако не се лъжа през 2019 излезе начело и не пусна никого през цялото състезание. Това е с EJ20 - подобен на този, който обсъждаме в момента. Значи на всички проблеми има решение. Само погледнете класирането (цялостно) и вижте къде се е намърдала на №18 тази "безлична, тромава, грозна, евтина брънтия" със смешните 340кс/461 Нм и full time AWD.

Няма висок и нисък AFR. Има обаче висока и ниска EGT Мен лично никога не ме е интересувало AFR колко е. Ако колата върви перфектно на 14 смеси, няма детонации, EGT не е високо, въртящия момент е достатъчно - на това AFR ще го оставя. Говоря за точни стойности, а не за lambda в случая. Там нещата са по-различни в различни ситуации по време на настройката.

@ico_tech - ще ти пиша на ли4но - да не разводняваме темата.
@vizor - може ли да обясниш пове4е какво имаш в предвид под: 'Говоря за точни стойности, а не за lambda в случая' - предполагам имаш в предвид мерене с широколентова сонда директно AFR и то 10-15см от изхода на турбото, а не по средата на купето?

Слу4айно попаднах на едни руснаци то4но по темата: https://youtu.be/B-56QXH7xJE?t=1031
Някой виждал ли е реализиран такъв възвратен клапан - към картера? Не съм мяркал, но зву4и доста правдоподобно. Размисли?

Размисли? Ми, ако си го заслушал в детайли споменава качествата на противопенливите добавки в маслата и намаленото им действие с изминатите километри. Спомена същото, което се дискутира по всички масларски форуми - караш ли на заварка, рязко сваляш периода на смяна на маслото. 3-5к км за такава кола ежедневка със скъпо масло. И да добавя от мен:
Ако се ползва основно като кафе рейсър(съботно-неделна) с демо стартове и кратки, но зли натоварвания - 2к км. Масла под група 4 естествено си ги избивате от главата.
Ако се ползва на писта - смяна на уийкенд или след състезание. Тук опираме до висок клас естери група пет. Демек светая светих Redline/Motul 300V/Ravenol RRS.

P.S. Такъв клапан не съм виждал там наместен, ама за "бигачките" си има dry sump маслена с-ма, която няма такъв проблем.

За маслата и 4естата смяна с ка4ествени, такива е ясно при нас. DrySump-а също е ясен (пари за такова нещо в ежедневка... не върви).
Интересно е дали наистина ще реши проблемът и ако да, защо никой не го е сковал до сега... а зву4и като да го решава.
Затова ми се искаше да питам дали някой е виждал и евентуално защо според вас, никой не го е правил?
Изглежда сравнително лесно да се изработи копие на кожуха на клапана и да се завие отдолу и с марку4 в картера, като се премести пружината и съ4мата и да се затапи дупката на изхода на текущия...